Explicar como ajustar un auto es extremadamente difícil, porque el tema es muy complicado, y nadie puede jactarse de saber que es lo que está sucediendo en todo momento, y cómo las cosas interactúan una con otra.  El ajuste de un carro es una búsqueda constante, es aprendizaje y trabajo en progreso.  Intentamos tener la más valiosa información condensada aquí de la manera más simple y corta posible como una guía de ajuste.  Para más explicaciones a profundidad y teorías en este enlace

Una cosa para tener en mente, es que los cambios en el seteo tienen diferentes efectos en el manejo que dependen del nivel de tracción de la pista, el estilo del piloto y su habilidad.  Para obtener verdaderamente lo mejor de ésta y otras guías, y para que lo comprendas mejor, no hay atajos.  Necesitas tomar el tiempo y hacer los cambios uno a la vez, tomar tiempos y anotar todo lo que sientes que sucedió. Repite eso una y otra vez.  Es la única manera de aprender. Buena suerte!

Las Reglas Doradas

*Checa siempre nuestro sitio web.  Hay una cantidad ridícula de información aquí, en video y en texto.

*No hay razón para sentirse abrumado con las opciones de seteo.  Sólo porque están no significa que debes probarlas todas.  Apégate al seteo de línea si no quieres experimentar.  Pasamos una cantidad enorme de tiempo desarrollando este carro y estamos en el punto que el seteo de línea funcionará bien en cualquier tipo de pista.  Si quieres que el carro haga algo diferente, revisa nuestra “Sección de lluvia de ideas” o aquí para revisar una idea simple o dos para probar.

*Si te pierdes, regresa todo al seteo de línea. Siempre puedes encontrar el más reciente en nuestro sitio web, estamos mejorándolo constantemente.

*Lee las guías en este manual. Es posible ajustar el carro de forma tal que se desempeñe mal. Mantente con las opciones que explicaremos más tarde.

*Camber funciona mejor en el rango de los 0-1.5º grados al frente y 1.5 a 3.5º grados en la parte trasera.  Si quieres sentir realmente un efecto en el camber y encontrar tu verdadero punto, haz que tu mecánico haga ajustes girando el link de brazo superior, sin que dejes de manejar, así hasta que encuentres el punto que te sientes a gusto. Esto hace una diferencia increíble.

* Para la distribución del peso ajustable, las flechas de la bancada del motor apuntando hacia atrás y usando los orificios para montar el motor al frente, es una regla general muy buena (seteo de línea) Funciona en todos lados. Para una pista cargada de baches y muy cerrada, mueve el motor todo al frente y las flechas de la bancada apuntando también al frente, ese ajuste puede ser mejor. Son las dos únicas posiciones que usamos. Nosotros No usamos los orificios traseros, pero si gustas, puedes probar!

*Los orificios en las masas y las torres que fijan los brazos superiores, ajustan el roll del carro, y son la parte más complicada de explicar y de entender. Aquí las condiciones de la pista y el piloto juegan un papel preponderante. Un piloto que lleva el carro a un nivel “X” puede preferir cierto ajuste, mientras otro que lleve el carro más allá de un nivel “X” puede que el carro comience a hacerle extraños por que el ajuste se llevó más allá del punto donde era bueno.  El nivel de tracción de la pista también puede causar situaciones similares.

*Cualquier cosa que necesites, pregúntanos. Estamos para ayudarte.

Trapecios y camber superior

   En general, un corto y más angulado enlace entre trapecio y torre (posición baja en el interior que en exterior) hará un carro más agresivo, responsivo, y proveerá más tracción hasta un punto, después del cual todo se va. También será más nervioso, y querrá volcar más en baches o en situación de mucho agarre. Un enlace más largo ó con menos ángulo, hará el carro más estable, y menos responsivo, y tendrá más tracción pareja, cuando llegue a la pérdida de tracción será suave, pero también será más difícil de salvarlo y regresar a tener el control.  El carro se sentirá que está “más en la pista” y menos propenso a volcar en los baches o en situaciones con mucho agarre.  Aplicar más acelerador mantendrá el carro fuera de volcaduras y te ayudará a recuperar el control en situaciones extrañas. Así es como el Black Edition viene seteado de línea.

Algunos consejos:  Con los años nos dimos cuenta que el enlace de trapecios y torre funciona muy bien en todas las pistas en las mismas posiciones. Generalmente usamos otros caminos para ajustar el auto, barra estabilizadora, resortes, caída, el anti squat, la convergencia, el camber. Sólo si sentimos que el balance del carro está muy equivocado, nos aventuramos a cambios en el enlace de trapecios y torre, o si ya probamos otras opciones y seguimos en la búsqueda.

  1. En condiciones sueltas, prueba bajando 1 orificio en el enlace trasero, tanto en el trapecio como en la torre.

  1. Para conductores más agresivos y más dirección, prueba angulando el enlace trasero, en la torre usa el orificio más arriba y en la fila de en medio; en el trapecio 1 orificio inferior.

  1. Para una dirección suave, levanta el enlace hasta el orificio superior en la torre delantera. Para una dirección más agresiva, baja el enlace de la torre hasta el punto más bajo.  La configuración de línea o estándar es en la mitad, y funciona en donde sea.

  2. Para una sensación distinta en la dirección alarga el enlace delantero en el trapecio

  3. Casi siempre corre el enlace delantero en el trapecio en la posición más arriba. Si entras en desesperación y necesitas más dirección en una pista resbalosa, prueba el orificio más bajo del trapecio delantero y el orificio más bajo de la torre delantera.

  4. En la parte trasera, corre el enlace en la parte superior y pegada al chassis de la torre, para el lado del trapecio el orificio más alto y centrado con brazos largos para mucho agarre. Y el orificio central de la torre y orificio central en el trapecio en pistas con mediano agarre ó sueltas. Estas dos configuraciones funcionan bien en cualquier pista. En algunas pistas donde queremos más rotación en las curvas, o si necesitamos que la parte trasera del carro esté más nivelada en condiciones de mucho agarre, movemos el enlace hacia afuera, tanto en la torre como en el trapecio trasero.

 

Barras Estabilizadoras

   Las barras de línea son 2.3mm al frente y 2.5mm atrás.  Las barras estabilizadoras son muy efectivas para ajustar el carro.  Ajustar las barras y la caída de suspensión son suficientes para hacer el carro confortable para manejarse en cualquier pista! Una barra estabilizadora más delgada adelante te da más dirección.  Una barra más gruesa te quita dirección pero incrementa la respuesta y puede hacer el carro más difícil de manejar.  Una Barra estabilizadora trasera más delgada te agrega agarre, pero hace el carro inestable cuando aceleras si hay tracción.  Una barra trasera más gruesa es a menudo el camino a seguir, ayuda al carro a estar plano y mantener su “compostura” mientras haces curvas y aceleras. Otra configuración preferida es 2.2mm en Barra estabilizadora delantera, 2.6mm en barra trasera y 2.4mm adelante, 2.8mm atrás para pistas con mucho agarre.

 

 

Caída de la suspensión

   Después de extensas pruebas, encontramos que el mejor largo para los amortiguadores van en el rango de 99mm-102mm para delanteros y 119mm-123mm en los traseros. La caída de la suspensión es un ajuste my bueno para jugar de pista en pista. Lo mejor es comenzar con el máximo posible y luego ir reduciendo en 1mm por vez.  El más común es 102mm adelante y 122mm atrás con los amortiguadores colocados en el segundo orificio en la torre (siendo el primero la parte que apunta al trapecio), y en el orificio de en medio en la horquilla inferior delantera. Esta configuración resulta entre 60mm-65mm de recorrido con las llantas puestas.  Por favor click para ver un buen post respecto donde se explica la caída de suspensión junto con un video.

Ajuste Del Frente

   El frente está diseñado para ajustarse de cierta manera. Por favor estudia las imágenes para ver qué grupos de orificios se usan en conjunto para el mejor desempeño. Usar los enlaces de manera distinta a los puntos marcados en negro por ejemplo en la parte alta de la torre y la parte baja del trapecio, hará el carro des balanceado en ciertas situaciones, así que no lo recomendamos.

Dirección

   Girar las ruedas del carro al rededor de la pista es obviamente un tema.  Es una de las razones para correr, llevar el carro donde quieres que vaya.  Es por eso que cuando encontramos el ajuste casi nunca lo cambiamos.  La cuestión es que cuando encuentras el tipo de dirección que te tiene a gusto, también estarás a gusto con el manejo, y será predecible. La mayoría de las veces las otras opciones básicas son mejores para ajustar el carro, como las barras estabilizadoras, resortes, caída de suspensión, el camber y el atisquat, etcétera.

Casi siempre usamos 18º de Caster, con el mango de dirección de carbón #1, y el orificio frontal en el brazo akerman, con insertos del 0 en ambos platos, el A y el B.  Esta configuración hace la dirección confortable en todas las pistas.

 

19 es el nuevo 18. ¡No puedes tener todo bien a la primera, eso sería aburrido!

 

Lo que puedes hacer son pequeños cambios en el camber delantero, la posición de los anclajes de dirección  para reducir el “bump steer” o golpe en la dirección por baches, y en la divergencia de las ruedas.  Al hacer estos cambios pequeños y muchas veces pasados por alto suavizarás la dirección y hará el carro más consistente y fácil de manejar.  Más divergencia en las ruedas delanteras lo hará menos responsivo y mejor en las curvas largas.  Encontrar el ajuste para el camber adecuado proporcionará una dirección más consistente, una pequeña cantidad de camber es preferible.  Los cambios en los anclajes de dirección dependen también de los cambios en el enlace de los brazos superiores, por eso se usan las bolas excéntricas y las lainas para reducir el “bumpsteer” o golpe en la dirección por caer en los baches cuando la suspensión es comprimida.

En condiciones extremas podemos cambiar algo más, pero por la premura de imprimir éste manual, no hemos encontrado todavía esas condiciones.  Como regla, si sientes que la dirección no es tan suave en pista con mucho agarre, mueve de posición el brazo akerman hacia el orificio trasero. para más detalles revisa nuestro sitio web.

La Modificación De Los Brazos Delanteros

Los brazos delanteros inferiores necesitan esmerilarse para obtener la caída de suspensión correcta.  La razón por la que los brazos no están esmerilados de fábrica, es que originalmente el frente del Carro y su geometría era muy distinta.  Los moldes de los brazos ya estaban hechos cuando hicimos los cambios en la geometría, lo que resultó en no tener suficiente caída.  Por esto recomendamos fuertemente a todos sacar de la gaveta sus dremel y ampliar las horquillas hasta que los portamanguetas caigan lo más dentro posible, así como también necesitarás rebajar la parte donde está el tornillo tope de recorrido contra el chasis.  Necesitarás obtener los 102mm de largo para los amortiguadores delanteros.

Adicionalmente con el esmerilado de la horquilla para el portamanguetas, necesitas ampliar la zona de abajo de la horquilla, para el tornillo tope de recorrido contra el chasis.

Si disfrutas usar el dremel, puedes hacer un trabajo más: Esmerila 2mm de la parte trasera de la horquilla, y utiliza una laina de 2mm de espesor al frente de la horquilla.  Esto mejorará la dirección al aplicar el acelerador en el carro y su manejo en general. -Tip de un profesional-. Y también tendrás un ajuste más para jugar.

La masa en su parte inferior, sólo se usan los orificios del centro hacia arriba

El Ajuste De La Parte Trasera

   La parte trasera está diseñada en estilo similar a la parte delantera.  Hay muchas variantes disponibles, pero sólo una parte de ellas se usan dependiendo de la posición de la masa trasera.  Después de extensas pruebas ya sólo utilizamos los tres orificios superiores para la masa en la parte que se une a la horquilla inferior. Así que se usa el inserto con el orificio apuntando hacia arriba y el inserto con el orificio en medio.  Usar los orificios de forma distinta a lo mostrado en las figuras de arriba, por ejemplo el orificio superior de la torre y el orificio más bajo en la masa, tal como en el frente, va causar que el carro esté fuera de balance en ciertas situaciones, y eso no es recomendable.

Lo más que levantes la masa trasera (con el ajuste en medio que es lo más alto que colocamos) lo más suave y menos radical se sentirá el carro, pero también tendrá menos tracción en general.  La suspensión también absorbe mejor los baches. El carro se siente bien pero es lento, debido a la falta de tracción y arrastre del tren delantero saliendo de las curvas.  Usar los orificios más altos (el efecto es bajar la masa) proveerá más tracción trasera, pero el carro puede tornarse más radical, alcanzando un pico en la tracción y en caso de un choque o una pérdida repentina de tracción va resultar en volcadura ó patinarse.  El centro del giro (Roll Centre) va cambiar si tu cambias la posición de la masa trasera, así que si mueves de un orificio superior a uno de en medio, vas a requerir compensarlo levantando el enlace en la torre un orificio, o bien bajando un orificio en el enlace de la masa.  Si vas de un orificio del centro hacia uno superior, deberás probar bajando el enlace un orificio en la torre, o poniéndolo en uno más alto del lado de la masa.

Ancho de vía trasero, diagrama izquierdo es ancho, derecho es angosto. Observa la posición de los enlaces

El Largo De Los Brazos Traseros

En la parte trasera del coche es posible usar los brazos para hacer el ancho de vía ancho ó bien angosto. El ancho de vía total se mantiene igual.  El ajuste inicial es ancho. De nuevo, dependiendo de cuál ajuste uses, los orificios de enlace entre la torre y la masa serán diferentes. Estudia por favor los diagramas.  Cuando se usa la opción ancha (orificio exterior del inserto de la masa) el enlace deberá caer en los orificios superiores  y exteriores entre la masa y la torre.  Cuando se usa la configuración angosta (orificio interno del inserto de la masa) se utilizan los orificios de la columna central y los interiores de la masa.

La configuración ancha hace el carro más estable, menos responsivo, fácil de manejar con menos dirección, especialmente en curvas muy cerradas.  La configuración angosta hace lo opuesto, y puede ser una configuración más rápida, pero no está garantizado.  La configuración angosta puede ser inconsistente al manejo, especialmente en pistas con mucho agarre ó muchos baches.

La configuración preferida en la masa es la columna de endemic para en enlace superior con vía ancha, y la columna interior para el enlace cuando se usa la vía angosta.

Algunos consejos:  Descubrimos que la configuración ancha es preferible para todas las condiciones. Aunque pueda perder un poco de velocidad absoluta y manejo rápido respecto a la vía angosta, se compensa por la estabilidad, naturaleza perdonadora y suavidad general que inspira confianza y “latigazos” muy anchos que inspiran a los niños.  Nosotros siempre corremos ahora con la configuración ancha. 

Insertos De Convergencia Traseros

Los insertos traseros te permiten fijar la altura del perno de Horquilla, así como también la cantidad de convergencia. Los números grabados 0, 0.5 y 1 refieren a la cantidad de grados de convergencia.  Los insertos con el signo + con números 0.5 y 1 deben colocarse siempre apuntando al interior. De esta forma la convergencia se aumenta.  El punto en el inserto significa que el orificio está a medio camino entre la mitad y el final.  El espacio que existe entre las diferentes locaciones de los orificios es 1mm, lo que da un total de movimiento de 4mm.  Como mencionamos antes, sólo usamos el del centro (posición de masa Alta) hasta el orificio más alto (posición de masa baja) que es 2mm de movimiento.

Mayor convergencia trasera aumenta el agarre.  El inserto de 0.5 pone en realidad el carro sobre rieles. Si usas mucha convergencia trasera, la velocidad del carro disminuirá notablemente, debido a que las llantas traseras se resisten al movimiento hacia el frente, y puede causar una falsa sensación de tracción, que llega a un punto tal que puedes perderla por completo de forma repentina. La mayor parte del tiempo insertos de 0 y 0.5 son usados. Para más dirección y una rotación más libre y sensación del auto “libre” ve por el inserto de 0.

Posición De La Masa Trasera

Tenemos 5 posiciones posibles para la masa trasera respecto el frente y atrás. Sin embargo sólo recomendamos dos de ellas, y también recomendamos que las uses.  La mayor parte del tiempo usamos la masa trasera con una laina plástica en frente a la masa.  Algunas veces en pistas con mucho agarre o con muchos baches, preferimos moverla hacia atrás de la masa, así que quedan 2 lainas al frente de la masa.  El ajuste inicial provee la mejor tracción y balance del carro. Mover un punto hacia atrás mejora en pistas beachheads y alto agarre.  Si quieres verte realmente a la moda, utiliza las lainas de 1mm y ¡crea una posición intermedia!

 Placa antihundimiento (Antisquat)

El ajuste inicial más común es inserto 0 en el plato “D”(plato de convergencia) que tiene 3 grados, y el inserto con el orificio arriba en el plato “C” (plato anti undimiento, antisquat) esos son 2 grados de Antisquat.

Con el inserto 0 en ambos platos D y C, el antiquat es 1 grado. Sabiendo eso, siempre serás capaz de calcular la cantidad de antisquat que utilizas.

Por ejemplo, levantando el inserto 1 con el orificio apuntando hacia arriba, incrementas el antiquat hasta 2 grados. Si pones un inserto 0.5 en el plato “D” con el orificio abajo, se hacen 2.5 grados de Antisquat y así sucesivamente.

Los ajustes más comunes son 0.5, 1, 1.5 y 2 Grados de Antisquat.  Mientras más baches y resbalosa se pone la pista, lo menos de antisquat que debes correr. Mientras más suave y más agarre tenga la pista, mayor antisquat deberás usar.

Altura De Brazos Traseros Inferiores

Cambiar los dos insertos de los platos “C y D”, puedes ajustar la altura de los brazos traseros inferiores mientras se mantiene la misma cantidad de antisquat.  Bajando los brazos resulta en un carro más suave, que rola más y tiene más tracción trasera. Al levantar la altura de los brazos, hace que la parte trasera se endurezca y disminuye el agarre.  La distancia entre 0 y 0.5 en el inserto corresponde a 0.5mm.  Y entre 0 y 1 del inserto equivale a 1mm.  Un cambio en la altura de los brazos de 0.5mm es realmente notable!

Casi siempre usamos la altura de los brazos traseros en 0 en el plato “D” y ajustamos el antisquat en el plato “C”. Algunas veces buscamos más agarre al bajar la altura de los brazos en 0.5 de nuestro ajuste inicial.

Convergencia trasera

El plato trasero de convergencia es de 3 grados, y funcionará bien en cualquier situación.  En ado de necesitar más dirección y más velocidad en la curva, puedes probar el plato de 2.75 o el de 2.5 grados.  Y si realmente te quieres poner en serio con la puesta a punto, puedes probar…

OPCIÓN – Insertos De Convergencia Cuadrados

El ajuste inicial es el inserto 0.5 con el orificio hacia afuera. Eso resulta en 3 grados de convergencia. Los ángulos de los insertos funcionan de igual forma que el antisquat, así que ir al inserto con el número 1 y el orificio hacia afuera, incrementa la convergencia a 3.5 grados.

De forma Vertical, la altura es la misma que el plato de fábrica.

Desafortunadamente, nuestro diseñador sabiondo, tuvo un mal día cuando diseñó las marcas para los insertos, y no tienen mucho sentido cuando las miras.  La mejor manera de entender lo que sucede, es o bien tener a la mano el manual, o ver el reverso de los insertos, de esa forma puedes dilucidar la posición del orificio, si está en medio, la mitad de la mitad hacia un lado, o todo cargado al lado. Nos gustaría disculparnos por los inconvenientes, y queremos decirte que el diseñador sabiondo fue castigado Severamente.

 

 

Suspensión

Nos gusta trabajar muy duro en la suspensión, así tu puedes mantenerla de forma simple. Básicamente puedes utilizar los ajustes de fábrica para la suspensión en todas las pistas, y sólo ajustar aceites según la temperatura.  Resortes grises al frente y atrás, perforaciones de 7 x 1.2mm al frente y 7 x 1.4mm en la parte trasera. Los aceites que más utilizamos serían 350cst(27.5w) al frente, 400cst (30wt) atlas en un día de verano finlandés (20º Celsius)

NOTA:  Después de la producción, descubrimos que quizá tenemos un mejor ajuste de suspensión inicial: 7 orificios de 1.25mm al frente y 7 x 1.35mm en la parte trasera. Subir los aceites a 400cst (30wt) al frente y 27.5 atrás a 20ºCelsius, o bien, el mismo aceite adelante y atrás, bien sean 400/400 (30/30) y también 350/350 (27.5 / 27.5)

También puedes probar pistones de 5 orificios x 1.4mm al frente, que funcionan bastante bien en pistas planas y con mucho agarre.  Otra cosa a probar son los pistones cónicos, el lado plano hacia arriba para un carro más responsivo, con más agarre, y el lado plano hacia abajo para mayor velocidad en curvas en pistas planas. De cualquier forma los pistones planos son la apuesta más segura, ¡siempre funcionan!

Para climas cálidos y pistas con agarre medio y mucho agarre, recomendamos resortes más duros, los JQ negros, o unos nuevos resortes que estamos trabajando, que podrán o no podrán estar disponibles cuando leas todo esto.  Antes que eso suceda puedes usar los resortes HotBodies amarillos al frente y atrás, esos trabajan bien en pistas con mucho agarre, o cuando el carro se siente muy suave en la pista.  Revisa nuestro sitio web para los ajustes más actuales.

La posición de los amortiguadores también funcionan bien en todas las pistas, puedes intentar parar los amortiguadores para una pista con mucho agarre, o acostarlos para una pista con poco agarre o con muchos baches.  Puedes pararlos en la parte trasera y dejar los delanteros como están, para menos dirección y más estabilidad en pistas difíciles. Acostar sólo los amortiguadores traseros en la torre, le da al carro un ligero aumento en la rotación en curvas cerradas.  Puedes acostar sólo el frente si quieres más dirección. Puedes levantar el frente y la parte de atrás 1 orificio a la vez si requires que el carro brinque y aterrice mejor.

Nosotros nunca movemos la posición del amortiguador en la horquilla (brazo inferior). Siempre usamos el orificio central del brazo y te recomendamos que también lo hagas.

 

 

Diferenciales

En la edición Negra (Black Edition) puedes usar aceites mucho más densos que antes.  El rango de densidades para el frente va de los 5-15k, el central de 6- 20k, el trasero de 3-15k.  El aceite más grueso simplemente da más manejo, y hace el carro rápido y fácil de manejar en pistas con mucho agarre. Si el carro se vuelve duro de manejar en pistas sueltas o con baches, deberías probar aceites más ligeros.  Los ajustes normales son 7 frente- 7 centro -3 atrás, 10 -10 -4, e incluso mucho más gruesos como 12.5k – 20- 4.

El diferencial delantero afecta más a la dirección, un diferencial delgado tendrá más dirección al desacelerar, que deriva en un carro más girador.  También restará dirección al acelerar, pero el aumento de dirección desacelerando va crear una sensación de mayor dirección en general.

Un diferencial delantero espeso agrega salida de las curvas, y aumenta la dirección al acelerar. Hará que el carro empuje un poco más al entrar a la curva, haciéndolo más fácil de manejar.

Un diferencial central delgado, provoca que el carro se más fácil de manejar al acelerar, la aceleración será más lenta pero más controlable.  También puede hacer el carro más nervioso y errático en pistas con mucho agarre, donde un diferencial central más espeso transferirá la fuerza a los dos trenes de manera más suave y pareja, y en realidad hará el carro más estable y veloz.  Un diferencial central delgado tendrá también menos dirección al des acelerar, se distingue muy bien en curvas muy cerradas por ejemplo.

Un diferencial central grueso producirá mucho más manejo del tren delantero, pero puede hacer el carro difícil de controlar en superficies resbalosas ó con muchos baches. También puede hacer que la parte trasera del carro se quiera salir de línea cuando se acelera. También tendrá más dirección al des acelerar.

Un diferencial trasero delgado, tendrá más dirección al des acelerar, y puede causar que la cola del carro se vaya hacia afuera en curvas muy cerradas. Salir de la curva será más fácil y la parte trasera tendrá más tracción, aunque la aceleración total sea menor.

Diferencial trasero grueso creará menos dirección al des acelerar y el carro tendrá un poco más de empuje en la entrada.  Puede hacer el carro más fácil de manejar al des acelerar por esa razón.  Al acelerar, saliendo de la curva, el carro tendrá más manejo y aceleración, pero también puede perder la parte trasera debido a eso, y tendrás que ser más cuidadoso con el acelerador.

Piezas De Opción Recomendadas

No hay tantas partes de opción necesarias, pero te recomendamos que adquieras las siguientes partes:

JQB0194: +1mm Hexágonos para ruedas con 1mm hacia afuera.  Usamos éstas al frente y atrás para un ligero aumento del agarre y estabilidad.

QB0197/198 or JQB0349/350: Soportes del Alerón trasero maquinados CNC en Aluminio. Para más estabilidad.

JQB0175/287: Tapa del salva servo maquinado CNC en Aluminio. Para más fortaleza.

Pistas Suaves vs Pistas Con Baches

Para una pista verdaderamente beacheada, las cosas que de verdad deberías probar es reducir el anti squat, usando el inserto 1 con el orificio puesto hacia arriba en el plato “D” (o plato trasero-trasero), o bien usar el inserto 0 en los dos platos “C” y “D”, que resulta en brazos inferiores más bajos, y un poco más de agarre. Ambas opciones hacen el anti squat de 1 Grado, respecto al original de 2 Grados. Además puedes usar el insert 0.5 con el orificio hacia abajo en el plato frontal Trasero “C” para reducir hasta 0.5 Grados el anti squat. El carro podrá manejar de mejor forma el terreno accidentado, pero tendrá menos pop en los saltos, y en saltos rugosos puede que la parte trasera haga plancha y rebote si no aterrizas perfectamente. Además tendrás un poco menos de dirección.

También debes probar el máximo de “kick up” al frente, al usar el inserto 1 con el orificio hacia abajo en el plato F-R (Plato “B”) con eso el carro se suaviza en los baches.  No es un cambio tan grande como el antisquat, pero haciendo los dos cambios en conjunto realmente mejore el carro en los baches.

Finalmente, procura mover la masa trasera un lugar hacia atrás, hacia la mitad. Esto normalmente ayuda al carro a ir a través de los baches.

Estos tres cambios son realmente los únicos que hago. Si aun así no se siente bien, pruebo diferentes fluids en los diferenciales, usualmente más delgados son más fácil de manejar, así que quizá 6 Frente- 6 Centro – 3 atrás, o bien 8-5-3, depende de la situación.

En Conclusión

Pista suave

  • Ajuste inicial de fábrica
  • Prueba un poco menos de recorrido hacia abajo de la suspensión, 1-2 mm menos que el ajuste inicial de fábrica.
  • 25mm adelante-27mm atrás de altura de piso al chassi ( ride height).
  • Barras estabilizadoras más gruesas, especialmente atrás, 2.6 o 2.8.

Pista Bacheada

  • Menos antisquat (placa de hundimiento) trasera
  • Mueve la masa trasera 2 lugares hacia atrás
  • Aceites de diferencial más delgados 6 frente- 6 central- 3 trasero

Pistas Con Mucho Agarre vs Pistas Con Poco Agarre

El ajuste inicial de fábrica siempre funciona, pero lo que he encontrado, es que para pistas con poco agarre, uso barra estabilizadora más delgada en la parte trasera, una de 2.4mm. Y eso es todo, dejo la delantera sin mover. También tiendo a reducir el camber, e incluso utilizo 0º – 0.5º para Adelante y 1 grado Atrás. Estos cambios le dan al carro un poco más de tracción, y le da en la parte trasera un poco más de agarre que en la parte delantera, lo que provoca que el carro sea más fácil de manejar.  Si el balance es bueno, pero necesito que el carro ruede más y genere más tracción en general, Sólo pongo Barra estabilizadora delantera de 2.2mm y trasera de 2.4mm.

Otro buen cambio para hacer en pistas sueltas, es simplemente bajar los brazos superiores de enlace, adelante y atrás en las masas hasta la fila inferior. Mantengo todo lo demás igual, excepto los enlaces.  Esto hace que el carro se sienta más conectado y adherido a la pista. Si no se siente bien inmediatamente, trata de bajar los enlaces también en la torre de suspensión. Básicamente lo que vas a hacer es bajar un punto la posición de las masas y la torre, manteniendo el mismo ángulo del enlace, sólo bajarlo. Cuando la tracción aumenta, el carro querrá volcar más fácil, es por eso que comienzo con los enlaces arriba como punto de partida.

En pistas con mucho agarre, el ajuste inicial de fábrica es realmente bueno. Si el agarre es en verdad alto, y también tomas mucha velocidad, quizá ir con barras estabilizadoras más gruesas 2.4mm al frente y 2.6mm atrás. Si fuera necesario incluso subirle hasta 2.8mm atrás. Resortes más duros pueden funcionar bien, especialmente al frente. Encontré que adicionalmente a los resortes JQ color negro, puedes probar los resortes Hot Bodies dorados y amarillos en pistas con mucho agarre. Fluidos en diferenciales más gruesos hacen la vida más simple, usar por ejemplo 12,500 Frente- 10,000 Central – 5000 Trasero en una pista con mucho agarre.

Otro buen cambio al Ajuste de fábrica inicial, es mover la masa trasera un paso hacia atrás, para que quede en medio. Asegúrate también de no correr con mucha altura de la suspensión. Bajar el carro un poco en pista con mucho agarre ayuda, por ejemplo 25mm-26mm al frente, 26mm-27mm atrás, o bien lo mismo al frente y atrás. Finalmente reducir el recorrido de la suspensión ligeramente, sólo 1-2mm del total del largo del amortiguador, ayuda al carro al recorrer la pista. La mayor parte del tiempo sin embargo, las pistas tienden a ser algo rudas y dificultan el manejo en las finales, y termino usando el carro con el recorrido de suspensión normal para las finales.

En una pista con mucho agarre, la posición de los brazos con ajuste inicial de fábrica tienden a funcionar de lo mejor. Resortes duros y barras estabilizadoras duras, recorrer las masas traseras hacia atrás y aceites de diferenciales más espesos son los cambios que se necesitan para hacer que el carro tenga un manejo confortable.

En Conclusión

Alto Agarre

  • Resortes duros, JQ negros, Hot bodies Dorados al frente, HB amarillos al frente y atrás.
  • Barras estabilizadoras duras, 2.4mm adelante, 2.6-1.8mm atrás. Barras estabilizadoras gruesas adelante puede hacer el carro más nervioso, pruébalo.
  • Posición de la masa trasera un paso atrás hasta la mitad.
  • Aceites de differential gruesos 10 Frente-10 central -5 Atrás, 12500-8000-5000, 12,500-20,000-4000. Juega con ellos y encuentra lo que te gusta.
  • Mueve el enlace de la dirección en el brazo Akerman hacia atrás, para suavizar la dirección.
  • Un poco menos de recorrido de suspensión, 1-2mm menos en el largo de los amortiguadores.

Poco Agarre

  • Deja los resortes grises
  • Baja los enlaces de brazos superiores 1 orificio en la torre y en la masa de como lo estás corriendo, adelante y atrás.
  • Barras estabilizadoras más delgadas, 2.2 Adelante 2.4 Atrás, o deja la delantera en 2.3 si el carro tiene mucho giro.
  • Aceites de diferencial más delgados, 6 Frente- 6 Central- 3 Atrás, funciona muy bien.
  • Puedes probar 1 grado de antisquat atrás para más tracción.

 

Explicación Sobre Los Engranes

 

La diferencia entre el “Engranaje Suave” smooth gearing 43/13 Frente, 46-48/13 Centro, 43/13 Atrás, y el “Engranaje más suave” even smoother gearing 45/14 Frente, 47-49/13 Centro, 45/14 Atrás, se nota, pero es algo complicado de explicar, porque no es necesariamente una diferencia directa. En general el engranaje 43/13 es más “golpeador”, necesitas menos carrera para librar brincos, porque el carro acelera más intensamente, es mejor para pistas muy intrincadas y cortas. El engranaje más suave, 45/14 deja el momentum más tiempo y mejor, pero no acelera tan rápido de una parte lenta de la pista para librar los brincos por ejemplo. Así que puedes decir que el “Engranaje Suave”, 43/13 es para pistas apretadas y técnicas, y el “Engranaje más suave” 45/14 es para pistas largas, más de estilo “Europeas”, pero quizá estés equivocado, y explicamos porqué.

Con el “Engranaje Suave” 43/13, el carro acelera más pero no inicialmente. Digamos que dejas de acelerar en una curva y el carro des acelera más, así que es más fácil de controlar. Entonces aplicas un poco de acelerador y el carro no hace mucho, al principio, así que necesitas acelerar más en el gatillo antes que el carro realmente acelere, por lo tanto no necesitas ser tan delicado y preciso.  Básicamente puedes estar en control y andar en la pista con más acelerador aplicado.

Si miras el video de arriba, las secciones donde esto es realmente evidente es en la curva de la derecha en el  Segundo 9 y en el  segundo 16, donde después de cambiar a ese engranaje, de verdad se detiene porque no estaba acelerando suficiente. También en el Segundo 13, acelerando hacia el salto, tuve que aplicar más el gatillo para lograrlo, de cualquier forma, puedes decir que hice un error y perdí toda mi velocidad, pude sortear de manera fácil el brinco, donde antes tenía que mantener mi velocidad. Finalmente toda la sección que comienza en el segundo 25 todo desde el fondo de la pista tuve que usar más acelerador, porque sentí que tenía que manejar más golpeado para ir veloz.

43/13 “Engranaje Suave” Smooth Gearing: Básicamente puedes estar en control, y manejar la pista con más acelerador aplicado.

Con el “Engranaje más Suave” even smoother 45/14, el carro lleva más velocidad de forma natural, y más velocidad en las curvas, así que debes asegurarte de frenar suficiente para disminuir la velocidad. Además, cuando solo acaricias el gatillo, el carro irá más rápido, así que no puedes acelerar a fondo tanto, necesitas tratar como “bebé” el gatillo por más tiempo en las curvas. Necesitas mantener tu momentum y fluir al rededor de la pista. No es tan bueno como simplemente “apuntar y disparar”, si es tu caso, quizá te funcione mejor el “Engranaje Suave” 43/13. De cualquier forma, es nuestra experiencia que la mayoría de pilotos promedio prefieren el “Engranaje más suave” 45/14, y es por eso que lo incluimos como ajuste inicial de fábrica, desde el kit Las Vegas y ahora con el Black Edition. Necesita menos esfuerzo y menos acelerador para ir rápido, la tracción también es muy consistente.

Si miras el video de arriba, es lo opuesto de antes, en las secciones donde el engranaje es evidente es la curva derecha en el  segundo 9 y en el Segundo 16, donde el “Engranaje más Suave” el carro mantiene su velocidad, y puedes ir apenas tocando el gatillo de acelerador.  También en el  segundo 13, acelerando hacia el salto necesito mantener la aceleración para tener la velocidad y librar el salto fácilmente. Finalmente toda la sección comenzando en el Segundo 25 en toda la parte del fondo de la pista, apenas usaba el acelerador mientras tomo la curva, y era más fácil fluir en esa sección y mantener la velocidad de curva.

45/14 “Engranaje más Suave” Even Smoother Gearing: Necesita menos esfuerzo, y menos acelerador para ir rápido, la tracción es más consistente.

El engranaje no es realmente un ajuste que uses de pista en pista.  Los dos tipos de engranaje producen los mismos tiempos por vuelta, queda más en una preferencia del piloto. Es difícil incluso para mi decidir cuál prefiero. Los últimos dos años corrí con el Engranaje más suave, y en estos momentos le estoy dando una oportunidad al engranaje suave.

Membranas De Los Amortiguadores

Como El Carro se desempeña muy bien, comenzamos a experimentar con otros ajustes que han sido populares por los últimos años. Uno de ellos es las membranas de los amortiguadores. Lo que encontramos es que al cortar las membranas y dejarlas básicamente como juntas tóricas (o-ring), y armar el amortiguador en emulsión, el carro se siente más plantado, y mantiene mejor el trazo en curvas pronunciadas, indicativo que tiene mejor agarre y está más fijo. Sin embargo, la mayor diferencia es cómo brinca en la salida del salto y al aterrizar.  Brinca menos y no le gusta hacer doble “mecida” al aterrizar. Simplemente aterriza y absorbe el impacto suavemente. Es más fácil de manejar el carro, especialmente en situaciones donde aterrizas de un brinco y entras en una curva y debes acelerar inmediatamente a la siguiente sección. El carro se planta y simplemente va.

Si miras el video de arriba, en el salto a meseta y caída de mesetaIf you look at the video above, the salto a meseta y caída de meseta es en el área donde distingues una diferencia. El carro aterriza y se asienta mejor antes de saltar de nuevo, lo que hace un despegue más fácil, incluso si pierdes un poco de brinco de despegue. Cuando cuando cae es más fácil obtener velocidad en la curva e ir a la siguiente sección.

Otra zona donde los amortiguadores con emulsión son claramente mejores, es en el aterrizaje de golpe sin caer en recibidor,  en el segundo 34, y quizá lo más evidente es en el salto doble-doble que sigue a la recta. Donde debes ser cuidadoso, aterrizar bien y acelerar enseguida, es ahora más fácil y no requiere tanta precisión.

Así que por el momento estamos corriendo con amortiguadores emulsionados. Puedo ver que se empeora usando emulsión en pistas con mucha tracción, o cuando necesitas esa respuesta pronta y resort sobre los brincos, ambos, con membrana y con emulsión funcionan, pero la emulsión hace un manejo más fácil.

Para convertir los amortiguadores a emulsión, debes seguir exactamente los mismos pasos que con un amortiguador normal con membrana. Yo pongo un poco de aceite en la tapa también. Atornillo la tapa una o dos vueltas, sostengo el amortiguador en un ángulo de 45º con el orificio de purga viendo hacia arriba, meto el vástago del amortiguador hasta que sólo se asoman 3mm, y atornillo la tapa despacio, dejando salir el exceso de aire y aceite. Puedes sentir cómo se endurece el amortiguador cuando mueves el vástago hacia adentro cuando está terminado, abro la tapa 3/4 de vuelta  con la flecha extended y repito el proceso. Yo armo los amortiguadores hasta dejarlos SIN rebote, completamente muertos. Después de mover los vástagos dentro y fuera varias veces el vástago queda donde lo dejé la primera vez, asomándose 3mm.

Aviso Importante

Una cosa que notamos con el original White Edition (Edición Blanca) es que algunos pilotos tienden a exagerar sus ajustes. Por ejemplo, si decimos que un enlace de brazo superior largo es más estable, ellos tendían a alargarlo lo más posible.  No necesariamente funciona para ajustar el carro, un cambio a cierta dirección es muy bueno hasta un punto, pero si lo llevas más lejos el cambio será para empeorar. Eliminamos muchas de esas posibilidades ahora, pero tenlo en cuenta por favor.

Los ajustes mencionados en esta guía funcionan bien, y te acercan hacia lo que quieres. Esto significa que te recomendamos estar al tanto de lo que escribimos.  Si no estás contento con el manejo, es más fácil ajustar por ejemplo el recorrido de la suspensión y bajarlo 1-2mm, mover el camber 1-1.5 grados (largo del enlace entre 0.5mm a 1.5mm), la barra estabilizadora entre 0.1-0.2mm y los aceites de diferenciales en un par de miles. Irse más allá de las tolerancias no es una solución.

Para estar al día en los ajustes iniciales de fábrica, revisa la página de ajustes.

¿Alguna Pregunta?

Si tienes alguna pregunta respecto a los ajustes, por favor envía un e-mail a mi o a Liam,  jq@jq-products.com ó justliam@jq-products.com, bien contáctanos en Facebook. ¡Gracias por tu continuo apoyo!

Sección De Lluvia De Ideas

¿Qué hacer? Si lo que quieres de tu carro es:

Más dirección en general:

2.5 grados de convergencia trasera (Menos convergencia trasera)

5000 densidad del aceite de diferencial delantero (aceite más delgado)

2.1 barra estabilizadora delantera (Barra estabilizadora delantera más delgada)

2.6 barra estabilizadora trasera (Barra estabilizadora trasera más gruesa)

Mueve el amortiguador hacia adentro en la torre de suspensión delantera

Acorta el enlace del brazo de suspensión trasero, hacia dentro de la columna

Más dirección en la curva (torcer) Twitchy:

Brazo Ackermann en el orificio central ó en el trasero

3000-5000 densidad para el diferencial delantero (Aceite más delgado)

1.5 grados de caster (menos caster)

Amortiguadores delanteros en el orificio exterior de la torre

Enlace delantero de brazos superiores en el orificio más bajo de la torre

Resortes de amortiguador duros al frente

Enlace de dirección en el orificio central ó trasero del brazo Akerman

Más dirección en medio y en salida de la curva y al acelerar (on power):

10-15,000 Aceite de diferencial delantero (más densidad)

Masas delanteras de 20 grados (más caster)

Enlace de la dirección en el orificio frontal del brazo Akerman

Recorrer brazos inferiores frontales (horquillas) 2mm hacia atrás

Acostar los amortiguadores delanteros en la torre

Menos dirección en general (más estable):

Inserto trasero de masa de 0.5 o 1 grados

Utilizar el mango de dirección de fibra de carbón #2

Barra estabilizadora delantera y trasera de 2.5

Enlace de brazos traseros superiores en el orificio de columna exterior y bajo en la masa, orificio interior en medio de la torre, configuración ancha de vía en la parte trasera

10,000 de densidad en el diferencial delantero (más denso)

4-5k rear diff (Thicker rear diff)

Menos dirección entrando en curva:

10-15000 densidad de aceite en diferencial Delantero(aceite más denso).

Poner más verticales los amortiguadores traseros.

Enlace de dirección en el orificio frontal del brazo Akerman.

Máximo kick up al frente.

Masas delanteras de 20º de Caster

Menos dirección saliendo de la curva:

3,000 de densidad en el diferencial delantero (aceite menos denso)

Menos caída de la suspensión delantera

Masas delanteras de 15º de caster (Menos caster)

Más tracción trasera:

Más convergencia trasera

Inserto trasero de 0.5 o 1

Bajar la altura de la masa trasera con el inserto colocado en el orificio superior

Enlace de brazos traseros superiores en columna central de la torre, orificio interior, en el lado de la masa orificio de en medio o exterior en configuración de vía ancha

Bajar los brazos inferiores traseros con el inserto de 0.5

Acostar los amortiguadores traseros una posición en la torre.

3-5,000 de densidad de aceite en el diferencial central (menos densidad)

Mejor manejo en baches:

Acostar los amortiguadores una posición en la torre, al frente y atrás.

Caída de suspensión 102mm al frente y /123mm de recorrido total de amortiguadores

Altura del chasis 29mm al frente y /29mm atrás

inserto 0.5 con el orificio hacia abajo para el antisquat con inserto 0 en el bloque de convergencia

Marca de punto apuntando hacia arriba o en medio en el inserto de masa trasero

Densidad de Aceites de diferenciales menos denso

2 Lainas al frente de las masas traseras (recorrer masas hacia atrás)

Cortar los pins de las llantas, las filas en el exterior e interior para engancharse menos con los baches

Más kick up al frente

Más caster

Más Aceleración y Tracción al Avanzar:

10-15,000 densidad de aceite al diferencial Delantero / 10-15,000 en Central / 4-5,000 Trasero (Más densidad)

Inserto de masa trasera en el orificio superior (para bajar la masa)

En pista con mucho agarre, acortar el enlace de brazos de suspensión superiores traseros en la torre.

En pista suelta, aumentar el enlace de brazos de suspensión superiores traseros, en la torre.

Más Estabilidad en curvas largas y cerradas:

Barra estabilizadora delantera más gruesa (2.5)

Barra estabilizadora trasera más gruesa (2.6 ó 2.7)

10-15,000 densidad de aceite de diferencial Delantero / 10-15,000 en central / 4-5,000 Trasero (Más densidad)

Resortes de amortiguador más duros

Menos caída de suspensión trasera (reducir el largo total de amortiguadores en 1 a 2mm)

Mejor habilidad para los brincos: 

Parar los amortiguadores 1 ó 2 orificios en la torre

Aumentar antisquat, 2-3 grados

Subir un paso en la densidad del aceite de amortiguadores

Poner al máximo el kick up en la parte delantera

Aumentar el largo total de los amortiguadores a 102mm al frente y 123mm atrás (más caída de suspensión) mayormente para mejorar el aterrizaje

Qué hacer primero en una pista con mucha tracción:

Barras estabilizadoras más gruesas por ejemplo 2.4 adelante y 2.8 atrás

Reducir el largo total de los amortiguadores en 1mm-2mm por ejemplo 100mm al frente y 120mm atrás

Altura del chasi 25mm al frente y 26mm atrás (disminuir la altura)

Resortes de amortiguador más duros

Mover el enlace de dirección un orificio hacia atrás en el brazo Akermann

Reducir el largo del enlace de brazos superiores en la suspensión trasera hacia el exterior de la columna, o bien mantener el mismo largo al recorrer el enlace también en la masa hacia el exterior.

Colocar 2 lainas al frente de la masa trasera (recorrer la masa hacia atrás)

Qué hacer primero en una pista con poca tracción:

Configuración de vía ancha, enlace de brazos superiores en el orificio interior de la columna central en la torre, y el orificio de en medio en la masa trasera (o en el orificio exterior), poner en posición más baja la masa trasera con el inserto.

Más convergencia en las horquillas traseras

0.5 o incluso 1 en el inserto de la masa trasera

Bajar los brazos de suspensión traseros 0.5

Barra estabilizadora trasera delgada 2.4

Desde el orificio central de la torre, acostar los amortiguadores traseros un orificio

Aumentar la altura del chasi 29mm adelante / 29mm atrás