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Palabras: Joseph Quagraine

Fotografías: Mikko Meriluoto

 

 

1. Introducción

-Un carro que está bien ajustado para encajar con el piloto, hará las carreras más disfrutables, y rendirá mejores resultados. Cómo ajustar un carro, o cómo convertirse en un corredor veloz realmente no se puede aprender de aquí, o de alguna otra guía, debe hacerse en la pista. Pero las guías como esta pueden dar un camino e ideas de qué probar y qué resultado puede alcanzarse. Una cosa para recordar cuando se ajusta un carro, es que usualmente todo afecta todo lo demás, significa que si cambias sólo una cosa, puede afectar todo lo demás también.  Algunas veces acortar el enlace trasero puede ser malo, pero si acortas también el delantero, puede que funcione. Más allá de eso, el efecto de cambios en el ajuste pueden diferir dependiendo del conductor y su estilo de manejo. Dependiendo cómo el piloto use el acelerador, dónde en las curvas, en los baches, qué tanto y qué tan agresivamente, un ajuste preferido puede ser distinto. Diferentes condiciones de la pista y en el sustrato pueden afectar en cómo el ajuste es percibido por el piloto, algunas veces un cambio puede lucir insignificante, otras veces puede hacer una gran diferencia. Pero al final del día, las leyes de la física son las mismas para todos, para todos los modelos que se conducen y para todas las pistas, así que es posible en fin hacer una guía como ésta, subrayando qué cambios pueden hacerse a los carros, y qué cambios harán diferencia con el manejo

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Normalmente la parte más dura de probar ajustes es hecha por el fabricante. Mira todas esas partes!  -Imágen Tomi Jermalainen

2. De vuelta a lo básico

Para que un carro funcione bien, es extremadamente importante que esté armado correctamente y tenga un mantenimiento adecuado.  Si un carro está mal armado, tornillos equivocados o arandelas en lugares incorrectos, si hay un tornillo doblado o partes desgastadas en el modelo, o si al mover las partes hay roce y no se mueven libremente, No importa cómo ajustes el carro, porque no va a funcionar. Así que antes de cambiar ajustes, asegúrate de revisar todo lo básico, y ver si está correcto y todo funciona como debería, los brazos se mueven, el tren motriz gira libremente, las llantas están bien pegadas y el inserto de esponja está bien, etcétera.

2.1 Electrónica y los enlaces

Otro punto importante a considerar son los servos usados en el carro. Un Listo para correr (RTR) es bueno para principiantes, y puede incluso usarse para correr, pero normalmente no con los servos de fábrica. Los servos deben ser rápidos y fuertes, lo suficiente para que respondan lo más cercano a los movimientos del piloto. Servos lentos o débiles harán el carro imposible de manejar rápido. En mi opinión, la cantidad mínima de torque y velocidad para un servo es  10kg,·0.16seg/60 grados a 6V, con engranes metálicos.

Un problema común en los carros propulsados por nitro, es la mala conexión entre los enlaces del acelerador/ freno. Es vital que cuando el servo de acelerador regrese al punto neutro, después de estar acelerando, y el resorte de retorno que va en el enlace tenga la fuerza suficiente para hacer caer el motor en ralentí inmediatamente sin ningún titubeo. Si el resorte no regresa el motor a ralentí, es muy probable que al momento de frenar el motor se apague.  Se puede probar incluso con el radio apagado, simplemente con los dedos gira el servo hasta que acelere y al soltarlo, el enlace debe regresar tan pronto como sueltas el servo. Es bueno probar eso en las carreras, especialmente si el carro es nuevo.

Así que va una rápida lista de cosas que revisar para cualquiera que va instalar la electrónica:

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Rellena la caja del receptor con esponja para proteger el receptor, y usa arandelas de goma para montar los servos, deja que los servos tengan un poco de movimiento.

Ajusta la dirección y el acelerador en sus puntos máximos con el radio hasta el punto que los servos no fuercen las cosas, o que se muevan más allá de su límite.  Asegúrate que el varillaje del acelerador regresa a relenti todas las veces cuando el servo está en neutro. Revisa que los frenos no arrastren o friccionen cuando el servo está en neutro.

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Los enlaces del freno/acelerador deben ser simples y precisos .Asegúrate que el carburador regrese a relenti y que los frenos no arrastren. 

2.2 Clutch

Entonces, el carro está bien armado, la electrónica está colocada correctamente, el motor está funcionando bien (tema para otra guía completa), hay una parte crítica que se pasa por alto. El Clutch.  Normalmente cuando un motor funciona bien pero comienza a “flojear” es causa el clutch.  Un clutch desgastado, puede comenzar a patinar o a flojear, y ninguna de esas situaciones está bien. Los resortes (muelles) de clutch y las zapatas son partes que requieren reemplazarse, y no hay nada que puedas hacer para evitarlo. Lo mismo va para los baleros de la campana.

Para cualquiera que está metido de lleno en las carreras, sugiero poner baleros de campana nuevos en cada carrera, y también de preferencia las zapatas y resortes(muelles). La campana dura más, pero mantén un ojo en las zanjas que se forman en el interior. Cuando están muy marcadas, es tiempo de cambiarla. Personalmente soy muy meticuloso sobre mi clutch. Yo pongo uno nuevo junto con baleros para la carrera de clasificación, y otro nuevo para las carreras finales.

2.3 Haciendo cambios y encontrando EL Ajuste

Para obtener mejoría en tu carro, y obtener resultados, realmente necesitas probar todo por ti mismo. Haz un plan. No manejes sólo por hacerlo. Averigua qué quieres obtener. Prueba distintas posiciones en los enlaces superiores, o diferentes pistones de amortiguador, o resortes, o lo que sea y concéntrate en saber qué hace cada cambio. Haz un cambio a la vez y escribe lo que el cambio hizo en tu carro, y después de cada cambio toma tiempos por vuelta y también anótalos.  Escribe qué cambios afectaron el manejo, cómo te sentiste? Haz esto por un par de días, y entonces ve a otra pista y haz exactamente lo mismo.

Otra cosa importante para recordar, es que si cambias una cosa, por ejemplo el enlace trasero, o los amortiguadores traseros y empeoras, puede ser que sea mejor que lo que tenías antes si también cambias el enlace delantero o los amortiguadores. Así que un cambio puede ser para empeorar, pero 2 cambios pueden ser mucho mejor! Así que es un reto de no terminar, con las combinaciones infinitas para ajustar y probar. Un mes de pruebas como esto agrega mucho más valía que sólo ir a la pista a dar unas vueltas o copiar una hoja de adjustes de internet.

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Haz anotaciones. ¡De verdad ayuda! -Imagen de Tomi Jermalainen

3. Amortiguadores

·Los amortiguadores en un Buggy escala 1/8 son junto con las llantas, lo más importante en el ajuste del carro en mi opinión.  Baso mi opinión en el hecho que con cualquier otro ajuste mal hecho se puede manejar y adaptar tu estilo de manejo al carro. Por supuesto que un carro bien ajustado será mucho mejor, pero creo que los demás temas son menos importantes, los diferenciales se acercan, pero los amortiguadores y las llantas, si haces una mala elección, no importa si desayunaste cereal de batman, ¡no vas a ganar!  No puedes lograr ser rápido con llantas malas manejando de mejor manera, y no puedes hacer que tu carro aterrice bien, o pase los baches si los amortiguadores están mal. Alguien más tendrá su carro bien ajustado y te va pasar.  Así que para ganar carreras, realmente necesitas entender cómo funcionan los amortiguadores, y cómo ajustarlos.

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Amortiguadores. Cosas simples hasta que comienzas a trabajarlas para que funcionen mejor que las de cualquier otro.

3.1 Lo básico

Los amortiguadores de los buggies escala 1/8 son honestamente primitivos. Los amortiguadores que tenemos son anteriores al invento de los fósforos o los ralladores de queso. ¡Tecnología vieja! Básicamente son cilindros rellenos de aceite, con un émbolo (pistón) con orificios atornillado a un vástago, que se mueve hacia arriba y hacia abajo dentro de los cilindros.  Conforme la flecha se mueve dentro del cuerpo (cilindro) ocupa más y más volumen dentro del cuerpo, y empuja el aceite hacia los lados. Por eso es que hay una membrana en la tapa de los amortiguadores. Detrás de la membrana está aire atrapado. Cuando la flecha se mueve dentro y desplaza el aceite, el aceite comprime la membrana, para compensar el reducido volumen libre en el cuerpo, y se incrementa la presión del aire. Cuando la flecha se mueve hacia afuera, la membrana es empujada hacia afuera.

La suspensión, o damping, es afinada al cambiar la viscosidad del aceite de silicon, al cambiar el tamaño y dimensión de los orificios del pistón, al cambiar el resorte o al cambiar la posición del amortiguador en las torres o en los brazos inferiores de suspensión (horquillas).  La mayor parte del tiempo un corredor “PRO” hace todo el trabajo duro, y entonces sus compañeros sólo le preguntan “viejo, qué pongo en este caso?”

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Alguien debe hacer LAS Pruebas.

El proceso por el que pasé para encontrar un ajuste correcto que funcione para mi en cualquier parte es como sigue:

Comienzo con algo que asumo que funcionará bien. Algo así como un ajuste inicial, en este caso por ejemplo con orificios de 1.4mm en los pistones, aceite de 45wt, resortes plateados y amortiguadores en posición estándar, cualquiera que sea la norma.  La primera cosa que hago es encontrar el resorte adecuado. Después pruebo tantos pistones como pueda probar. Existe un número ilimitado de pistones, tantos como orificios puedas hacer, entonces es sabio ingeniarse un sistema para no perderse, o de otra manera tendrás un sinnúmero de pistones con diferentes orificios y posición de los orificios.  Cuando se cambian los pistones, si el carro mejora, hay que pensar y dilucidar cuál es la razón, para seguir en la misma dirección hasta que comienza a empeorar de nuevo. No puedes decidir antes de eso qué pistones elegir porque no sabes qué va funcionar en esa dirección que fijaste. Después que elegí los pistones adecuados, hago ajuste fino con los aceites.  A través del proceso, siempre uso el mismo aceite que en la tabla de ajuste se sienta bien y consistente. Cuando tengo ya los resortes y el aceite, entonces pruebo un aceite 5wt más pesado y 5wt más ligero, y diferentes combinaciones adelante y atrás, en aras de encontrar el mejor balance. Es difícil poner todo esto por escrito respecto cómo se siente el aceite correcto. Me gustaría decir que “sientas” un coche de un corredor PRO para darte una idea. Pero para una explicación, cuando mueves el chasis arriba y abajo sobre la tabla de ajuste, deberás sentir que el aceite disminuye el movimiento ligeramente. Cuando tiras el carro desde una altura de 30cm hacia la tabla, debe aterrizar sin mucho movimiento. Finalmente pruebo diferentes posiciones del amortiguador. Pero una cosa para recordar es que, la posición de amortiguadores debe tratarse como un ajuste menor y fino. Si tu haces todas las pruebas con los amortiguadores casi verticales, cuando los tiendas o acuestes, tendrás que hacer todo el proceso de nuevo. Mayormente terminarás con un resorte más grueso y orificios más pequeños en los pistones.

Cuando encuentras los ajustes correctos, sabrás si son buenos cuando no tengas que cambiarlos de pista en pista.  No importa cómo sea la superficie, el carro deberá ser bueno.  Los resortes, pistones y posición del amortiguador deberán permanecer siempre en el mismo sitio.  Los aceites básicamente se ajustarán para compensar la temperatura ambiente.  En ambiente frío se usan aceites más delgados, y en clima cálido más densos, normalmente entre 5wt de diferencia.  Algunas veces un aceite puede engrosarse todavía más para pistas con mucha tracción, o adelgazarse más allá de lo normal para pistas muy resbaladizas.

En ocasiones los ajustes pueden estar muy cerca, pero funcionar muy bien para algunas pistas, y no tan bien para otras. Puede ser el caso, donde El Carro sea muy bueno en los baches, especialmente en pequeños, pero “patea” al cruzar saltos grandes, o se vuelca si no aterrizas perfectamente. Orificios más pequeños en los pistones de amortiguador (0.1mm) ayudará en estos casos, de cualquier forma, deberás enfrentar el problema que El carro no irá sobre los baches de manera suave.  En casos como este, la solución puede ser cambiar los orificios 0.05mm, pero si fuera en este caso el pistón de 6 orificios, hacer otros 3 con diámetros pequeños, o 3 con diámetros más grandes, prueba ambas opciones.  Entonces El Carro será bueno en los baches y aun así aterrizar bien en los saltos.  Explicaré las razones más delante.

A continuación intentaré explicar de manera separada, con más detalle sobre los resortes, pistones, aceite de amortiguador y su posición en el chasis, cómo funciona y qué cambios afectan qué comportamientos.

3.2 Resortes

Los resortes no se cambian tan seguido. Un resorte duro reduce tracción, y hace El Carro más responsivo.  El Carro también brincará mejor.  Resortes suaves hacen lo contrario.  Resortes cortos se sienten más progresivos, y hacen que El Carro sea responsivo y brinque bien.  Poner resortes cortos al frente ayudará al Carro para acelerar de manera recta al salir de las curvas en pistas sueltas.  Después de encontrar un buen resorte, el pistón y el aceite deberán ajustarse para trabajar con el resorte, así que sólo cambiar el resorte no necesariamente provocarán que El Carro se maneje de forma distinta, usualmente no funciona tan bien esa idea.

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Aquí hay un sin límite de variedad de resortes.  Suave!

3.3 Pistones

Primero lo más básico que sucede  en el interior del amortiguador y porqué diferentes pistones cambian la forma en la que El Carro va en la pista.

La idea básica es que El Carro siempre se sienta igual en la tabla de medición en los pits, pero cuando se cambian los pistones, de alguna forma mágica también cambia el carro en la pista.  La razón es que cuando movemos el carro en la tabla, los pistones se mueven despacio con orificios pequeños y aceite ligero, o con orificios grandes y aceite grueso, se sentirá más o menos igual, pero en la pista, cuando el pistón se mueve rápido hay una gran diferencia.  Para entenderlo, debemos también entender los puntos básicos de la dinámica de fluidos.  De manera simple, un fluido se mueve en dos vías, laminar o turbulenta. Cuando el movimiento es laminar, las partículas fluyen paralelas una de otra, en la misma dirección.  Piensa en un río calmo y ancho.  Cuando el flujo es turbulento, las partículas se mueven de forma aleatoria que crea pequeños choques, la fricción entre las partículas se incrementa.  Piensa en el mismo río cuando golpea unas rocas y se hace un “rápido”.  El flujo en un amortiguador es laminar cuando la velocidad es baja, y cuando la velocidad se incrementa lo suficiente, se vuelve turbulento.  Cuando El carro golpea un bache a velocidad, el pistón se moverá hacia arriba en el amortiguador, y el aceite pasará entre los orificios.  Algún flujo pasará a través de el pistón y dejaremos eso como una constante.  Si el pistón se mueve lo suficiente rápido, el aceite que fluye entre el pistón creará turbulencia, que incrementará la fricción, y parecerá que el pistón se queda “pegado”.  Esto se denomina “pack” (empacado).  Con orificios pequeños sucede más seguido en baja velocidad, así que El carro se balancea mucho en los baches, con orificios más grandes sucede menos seguido, y en altas velocidades, así que la amortiguación funciona para absorber más baches, y no balancea tanto.  Si pensamos que la misma cantidad de aceite fluye en ambos pistones, en el caso de orificios grandes, la velocidad del aceite será menor, que comparado con pequeños orificios.  Más allá, con aceite delgado (usado con orificios pequeños) la turbulencia ocurre antes, con aceite grueso ocurre después.  Eso hace una diferencia más marcada.  Estos son los básicos, lo que necesitas saber para entender cómo funcionan los pistones dentro de los amortiguadores.

Respecto qué tanto los pistones afectan el manejo del Carro, intentaré explicar:

Orificios grandes le dan al Carro más tracción, va por los baches de manera suave, especialmente en los difíciles cuando los golpeas de forma veloz, los baches pequeños o imperfecciones en la pista, la dirección sigue a la superficie de mejor manera. La parte desalentadora de esto, es que El Carro no brinca tan bien, especialmente no aterriza tan bien.  Cuando los orificios son demasiado grandes, el carro “rebota” cuando cae de los saltos, y quiere volcarse.  Además se sentirá poco responsivo y lento.

Orificios pequeños reducen la tracción, brinca y aterriza mejor, pero generalmente se maneja peor en los baches.  Cuando los orificios son demasiado pequeños, el carro se sentirá como si “se desajustara” incluso en los baches más pequeños, y pareciera que “Tartamudea” cuando la superficie es irregular, incluso usando aceites delgados.

Incrementar la cantidad de orificios tiene un efecto interesante. Si comparas un pistón con 2×1.5mm de orificio y otro pistón con 4 orificios de 1.4mm, si asumimos que el de 2×1.5mm es bueno, podrías llegar a pensar que el 4×1.4mm serán demasiados orificios y que el Carro estará rebotando por toda la pista.  Sin embargo, este no es el caso.  Cuando incrementas la cantidad de orificios, es posible que amplíes la superficie de hoyos, con 2 hoyos antes que tengas un efecto negativo como rebotar al caer de un salto.  En esta vía, con muchos orificios, es posible ajustar la suspensión para ser suave y esponjosa, que absorba los baches pero sin tener demasiado rebote en los saltos.  Aparentemente el flujo del aceite se vuelve turbulento y de forma más violenta con más orificios en el pistón.

Al usar diferentes tamaños de orificio, por ejemplo 2 x 1.3mm y 2x 1.5mm en el mismo pistón, el resultado similar se puede alcanzar.  El carro tendrá tracción para ser bueno en los baches, pero aterrizará bien, debido al flujo que se hace turbulento y agresivo, en más cantidad que con todos los orificios del mismo tamaño.

3.4 Posición de los amortiguadores

Usualmente, los ajustes iniciales de fábrica es un muy buen punto de empezar. La posición de los amortiguadores rara vez se modifica.  Cuando el ajuste inicial es bueno, es dejarlo así.

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Posición de amortiguadores, se cambia muy rara vez, los pistones, resortes y fluidos deberán ajustarse para la posición en caso de cambiarse.

Cuando colocas los amortiguadores más verticales, El Carro es más responsivo, brinca mejor y casi no rebota, pero puede llegar a sentirse inestable en los baches.  La parte trasera del Carro puede deslizarse de manera controlada, porque pierde tracción de manera suave.  Pistones con orificios más grandes y resortes suaves se usan cuando se colocan los amortiguadores muy verticales.

Acostar los amortiguadores hacen El carro más estable, se manejará más fácil en pistas con baches la mayor parte del tiempo, pero por ejemplo puede perder tracción trasera de súbito, y no es tan controlable como cuando colocas los amortiguadores más en vertical.  No puedes deslizar el carro tan bien. Si necesitas que El Caro sea más estable y fácil de manejar, la primera cosa que puedes hacer es mover los amortiguadores hacia afuera del chasis en la suspensión delantera.  Eso reduce la dirección y facilita el manejo, lo hace menos propenso a volcaduras. Cuando sólo acuestas los amortiguadores delanteros, el carro es menos responsivo, pero gira más en las curvas y al acelerar en la salida de la curva.  Si sólo acuestas los amortiguadores traseros, aumentas la tracción trasera y reduces la dirección en general, dependiendo de tus ajustes, puedes obtener más dirección al acercarte a la curva.

3.5 Rebote

Rebote, es la cantidad que el vástago del amortiguador se asoma una vez que lo metiste dentro.   Es posible armar un amortiguador hasta el punto que esté “muerto” esto es que la flecha no se asome absolutamente nada, o bien hacer un amortiguador “con todo el rebote” que es cuando la flecha sale del amortiguador una vez que lo comprimiste todo el recorrido hacia afuera.  Normalmente yo armo los amortiguadores con la mitad del rebote, pero que la salida de la flecha de regreso sea despacio.  Más rebote te dará más tracción, y el carro brincará y aterrizará un poco mejor.  Para el manejo de los baches, algunas personas sienten que más rebote es mejor para los baches, otras piensan y te dirán que es mejor un amortiguador “muerto” para los baches.

Rebote es un ajuste que generalmente se mira como poca cosa o se va de largo, pero en realidad el efecto que tiene es sorpresivamente mayor en el manejo del carro.

3.6 Últimas palabras

Los amortiguadores son definitivamente algo que todos deberían mirar. Con tantas opciones de ajuste, un piloto promedio definitivamente puede vencer a uno experimentado si éste último hace un mal ajuste en sus amortiguadores. La gente generalmente se olvida lo importante que son!  Con un buen ajuste, los amortiguadores le dan al carro más tracción, las ruedas permanecen más tiempo tocando el suelo, la velocidad en la curva es aumentada, brinca y aterriza mejor, puedes manejar más rápido en lo accidentado, todo es más fácil.  Por esto es que estamos probando constantemente nuevas cosas.  En las carreras siempre uso el mismo ajuste inicial, pero cuando voy a probar, hago un montón de cosas distintas.  Cuando encuentro algo bueno, lo pruebo en diferentes pistas, tomo tiempos y verifico si hago menos errores con eso, sólo entonces lo utilizo al momento de correr.

Una cosa para recordar es que el estilo de manejo afecta la configuración de amortiguadores que se ajustará mejor.  La manera de usar el acelerador, qué tanto, si es agresivo, en qué secciones de la curva y en los baches, todo afecta el resultado.  Así que sólo porque un carro es buenísimo en las manos de otra persona, no necesariamente será magnífico en tus manos o que te guste cómo se maneja.

4. Diferenciales

Los buggies escala 1:8 tienen tres diferenciales:  uno al frente, uno al centro y uno trasero.  Pueden ajustarse de manera fina, al llenarse con aceite de silicon de diferente viscosidad.  La manera de ajustarse afectan el carro drásticamente.  Los diferenciales afectan la forma en la que el carro gira, se agarra y conduce sobre los baches, al aplicar poder y al des acelerar, y la manera en cómo se acelera. Todos los carros vienen con lo que se llama diferenciales estándar.  Que incluyen cuatro engranajes pequeños, 2 engranajes grandes.  Todos funcionan bien en todas las pistas.  Hay contados diferenciales especiales en el mercado que están diseñados para “bloquearse” más que los diferenciales estándar, normalmente se usan para aumentar la dirección.

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Un diferencial básico.  Engranajes, lainas, arandelas y pernos.  Bastante simple.

4.1 Armando tu diferencial  

La mayoría de diferenciales en la actualidad son muy durables, y los aceites normalmente no se escurren.  De todas formas es una buena idea poner grasa en los boca flechas.  Reduce el desgaste y también mantiene el aceite dentro del diferencial.  Cuando rellenes el diferencial es importante recordar 2 cosas:

  1.  No pongas demasiado aceite.  La presión del diferencial al momento de girar aumenta mucho y el aceite es forzado hacia el exterior, es cuando aparecen los escurrimientos o fugas.

  2. Llena el diferencial de una manera tal que pongas la misma cantidad de aceite en él.  De esta forma puedes ser constante.

Una forma de llenar el diferencial con una cantidad constante, es hacerlo hasta que cubras 1mm por encima del perno que cruza los planetarios.  Buena idea es rotar un poco las bocaflechas para permitir que el aire entre los engranajes se libere, y si fuera necesario un poco más de aceite se puede añadir.

Otra manera buena de llenar el diferencial, es hacerlo un poco más que el ejemplo anterior, entonces colocar el satélite superior (el engranaje más grande) y girar las bocaflechas un poco.  Cuando el aceite está asentado, simplemente retira el exceso de aceite con un paño o toalla.  Así podrás repetir todas las veces y asegurarte que es la misma cantidad de aceite que pones dentro.

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Una manera de evitar llenar en exceso, y ser consistente es colocar el último engranaje grande y retirar el exceso de aceite.

4.2 Ajuste 

Un buen punto para comenzar que funciona en todos los carros es usar 5000 al frente- 7000 centro-3000 atrás.  Este ajuste básico es popular y si tu carro es terrible, pero pones esta configuración, puedes asegurarte que lo malo no está en los diferenciales.  Puede ser en cualquier otra parte.  Para El Carro, tiendo a usarlo un poco más denso al frente, para suavizar lo agresivo de la dirección, y un poco más delgado al centro, para suavizar la aceleración inicial y el “punch” del motor, así que pongo 7000-5000-3000.

Los diferenciales pueden hacerte lento ó rápido.  Cada piloto tiene su estilo de manejo, y es bueno probar diferentes combinaciones de aceites por si mismo, para sentir qué es mejor y cuál es la combinación más rápida.  Normalmente voy con diferenciales más delgados cuando requiero que El carro sea fácil de manejar.  Pistas resbalosas, con muchos baches.  En pistas suaves con mucha tracción, los aceites densos son mejores.  Dan más aceleración, más velocidad en curva y ayudan al carro a que sea estable en superficies con mucha tracción.  En pistas especiales que son realmente suaves pero con mucha tracción, casi como el asfalto, El Carro será mucho más estable y rápido en las esquinas si todos los diferenciales se engruesan.  10,000 al frente por ejemplo y al centro, y 5000 en la parte trasera.  Porque la pista es suave que puedes salirte con la tuya.

El diferencial delantero afecta la dirección al golpe del acelerador y al des acelerar.  El diferencial central afecta la forma en la que El Carro maneja los baches y la aceleración.  El diferencial trasero afecta la tracción trasera y también la dirección.  A continuación intentaremos explicar qué hace cada diferencial cuando se ajusta por separado.

4.3 Diferencial Delantero

· Usar aceites gruesos hará que el carro gire más al aplicar poder, al salir de la curva y acelerará más.  El carro girará menos en la curva debido a que el giro al des acelerar se reduce.  Se sentirá más estable, y podrá ser más fácil manejar en baches.  Si el carro “culebrea” o hace muchos “twitch” y se siente inconsistente en una pista accidentada, es una buena idea engrosar el diferencial delantero.  Un aceite delgado en el frente tendrá el efecto opuesto, menos giro al acelerar, más dirección al des acelerar, menos estabilidad.  Normalmente los aceites usados en el frente van del rango de 3000-15,000.  Entre los 5,000-7,000 es una apuesta segura en cualquier pista, y es lo que uso la mayoría de las veces.  Con El Carro es posible usar aceites gruesos porque tiene mucha dirección al des acelerar, así que incluso puede funcionar 10,000-15,000 en la mayoría de las pistas.

4.4 Diferencial Central

·Usar aceite grueso en el diferencial central hace que El Carro acelere más rápido, pero también puede hacerlo difícil de manejar en los baches o en pistas resbalosas.  Se puede hacer confuso, porque si la pista es suave, y se pone realmente agreste, un diferencial central con aceite denso puede provocar que el carro pase por encima de los baches, lo que lo hace más rápido.  Pero para la mayoría de las veces, un diferencial central delgado se usa para pistas que ya están “barridas”.  Un diferencial central grueso, también hace fácil que El Carro tenga dirección al acelerar, y provocará que el tren trasero se deslice hacia afuera cuando se aplica el acelerador.  El diferencial central usualmente tiene la densidad más grande de los tres, o bien la misma que el diferencial delantero.  Normalmente la densidad que uso van del rango de los 3,000-20,000.  Una apuesta correcta es entre 5,000-7,000.  Casi nunca voy por debajo de esta cantidad, porque siento que pierdo mucho en la aceleración, especialmente en el primer “golpe de gas”.  Tampoco uso diferenciales más gruesos que los 10,000 porque como soy muy agresivo con el acelerador, seguramente saldré volando fuera del trazo.  Normalmente si el diferencial central se usa grueso, el delantero también necesita engrosarse, para que El Carro se mantenga estable al aplicar acelerador.

4.5 Diferencial Trasero

El diferencial trasero y su ajuste es lo que más cambia entre diferentes pilotos.  Esto es porque el diferencial trasero tiene un gran impacto en la tracción, y cada piloto tiene su estilo para conducir que determinará el ajuste.  Es vital que pongas la densidad correcta y que se ajuste a tu forma de manejar, de otra manera sólo vas a luchar con tu Carro.  Hace unos años parecía que todo el mundo usaba el aceite de diferencial trasero más delgado posible.  Pienso que es porque la gente estaba acostumbrada al off-road eléctrico.  Un diferencial trasero con aceite delgado hará que el carro tenga toneladas de giro en las curvas, se podrá controlar muy bien al acelerar, incluso si hay muchos baches.  Parece la manera correcta de hacerlo ¿verdad?  Bueno Si y No.  Una contra es que la parte trasera puede perder tracción súbitamente.  Tendrás tracción y la perderás una vez que entres en la curva.  Un diferencial delgado se ajusta a pilotos que frenan antes de entrar en la curva, mantienen una línea muy apretada durante ella, y de ahí despegan duro con el acelerador al dejar la curva para acercarse al siguiente obstáculo.  Así es como yo NO manejo.  A mi me gusta tener el control del carro con el acelerador.  Un diferencial trasero grueso hace eso posible, y también hace posible girar el Carro al aplicar el acelerador.  Puedes entrar a la curva de forma agresiva porque la parte trasera es muy estable y no perderá tracción de forma súbita, comenzará a deslizarse en una manera controlable.  Después de frenar, es posible patinar al aplicar el acelerador, como un carro de rally a través de la curva hacia la siguiente recta.  Yo estoy aplicando acelerador antes de la curva, luego a la mitad y algunas veces incluso antes de salir ya estoy golpeando con el acelerador de forma dura.

El aceite grueso hace que las llantas de atrás jalen más parejo.  En una pista resbalosa o accidentada, El Carro puede ser muy difícil de controlar.  El diferencial trasero generalmente es el más delgado de los tres, o bien igual que los otros.  Los aceites que uso van del rango de 1,000-7,000.  3,000 es una apuesta segura, no importa tu estilo de manejo, o bien las condiciones de la pista.  Generalmente uso entre los 4,000-5,000

4.6 Últimas Palabras

Los diferenciales son una mayor ayuda para ajustar.  Cualquiera que pretenda convertirse en un mejor piloto, o bien que quiera entender mejor su carro, debería comenzar a probar diferentes ajustes y escribir cada uno de los cambios y los efectos que consigue en una libreta.  Respecto diferenciales especiales, son costosos, y buenos, pero definitivamente no son algo que DEBES tener para hacerlo bien.  Puedes ser campeón del mundo usando diferenciales normales, 5000-7000-3000 o algo similar, ¡no hay duda de ello!

5. Geometría

La gran mayoría de carros tienen numerosas posiciones para los brazos superiores o enlaces.  Algunos tienen insertos de plástico en los brazos para cambiar las posiciones de maneras distintas, el ángulo de ataque de las ruedas puede ser cambiado, el recorrido hacia arriba y hacia abajo de la suspensión, etcétera.  Existen un sin número de posibilidades de ajustes que pueden ser hechas rápido y simple, sin la necesidad de desarmar, cambiar aceites.  Estos Ajustes y cambios son menores por si solos (un par de orificios y un par de ángulos), pero cuando un conjunto de parámetros y ajustes se cambian al mismo tiempo, tienen un profundo impacto en cómo se maneja el carro.  Para encontrar qué combinación de ajustes te funciona es la única manera de avanzar es probar todo por ti mismo y anotar los resultados.  Entonces y después de muchas sesiones de prueba comprenderás qué cosas se necesitan mantener iguales y qué cosas se pueden cambiar en ciertas situaciones, para lograr un ajuste fino en El Carro.

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Muchas cosas pasan ahí, demasiadas cuestiones que ajustar, mucho que pensar.

5.1 Convergencia

*Nota del traductor:  para distinguir la convergencia de la divergencia sugerimos mirar nuestros dedos pulgares del pie estando parados, si apuntamos los dedos de ambos pies hacia dentro, eso es convergencia o Toe in.  Si apuntamos los dedos de ambos pies hacia afuera, eso es divergencia o Toe out.

Las llantas delanteras tienen un ángulo de convergencia normalmente de 0 grados (toe in), así que corren paralelas una de otra, o quizá un par de ángulos de divergencia (toe out).  El Toe in en las ruedas delanteras nunca se utiliza.  Personalmente siento que el ángulo de convergencia o divergencia delantero hace una muy pequeña diferencia en el manejo del carro.  Más divergencia toe out, hace el carro más estable, contrario a lo que la mayoría de la gente piensa.  Pero considero que la diferencia es muy pequeña a menos que enloquezcas con ese ajuste y agregues mucho ángulo.

La convergencia en las ruedas traseras, sin embargo, hace una gran diferencia en el manejo de El Carro.  Normalmente la gente suele poner entre 2-4 grados de Convergencia -toe in- en la parte trasera.  Más convergencia incrementa la tracción trasera, y provoca que El Carro sea estable y fácil de llevar.  Reduce de forma significativa el giro, aunque muchos clamen que incrementa el giro inicial en la curva.  Sin embargo, siempre he sentido que más toe in trasero = Menos giro.  Más convergencia trasera también hace que El carro quiera volcar fácilmente, en especial en pistas con mucha tracción y llenas de baches.  La correcta cantidad de convergencia para correr, depende mucho de tu estilo personal de conducción.  A mi me gusta usar la menor cantidad de convergencia trasera -toe in- con la que me puedo salir con la mía, que es usualmente entre 1.5 grados a 2.5 grados, y 3 grados para El Carro.

5.2 Camber

El ángulo de Camber siempre es negativo, en un esfuerzo por obtener la tracción más suave cuando se entra en las curvas.  Mientras más ángulo, menos “mordida lateral” de las llantas, y eso significa que es menos propenso a las volcaduras.  La razón para no usar cantidades grandes de Camber, es que la tracción de arrastre (tracción delantera) se reduce mientras más camber se le añade.  El Camber no es algo que la gente cambie seguido, y no tiene un gran impacto en el manejo.  Incluso yo no mido los ángulos que utilizo, lo hago por tacto, y de ahí mido la distancia en mm entre el enlace de plástico que va a la torre y el enlace que va a la mass.  Me aseguro que sea la misma distancia entre lado izquierdo y derecho.  Siempre ajusto el Camber con esa medición.  En ángulo, el Camber varía normalmente entre 2 hasta 6 grados, adelante y atrás el mismo ángulo, ó quizá un poco más en la parte trasera.

camber

Es buena idea medir la distancia entre el enlace de los brazos superiores, que sea lo mismo lado izquierdo y lado derecho. Yo no mido el ángulo sino la distancia entre esos puntos.

5.3 Caster

Caster está predeterminado por el bloque de Caster (caster block) en los modelos que usan masas tipo “C” (Kyosho, JQracing White Edition, Black Edition) o bien al mover el brazo superior en los modelos que usan bolas con esferas (Mugen, Sworkz).  El ángulo Caster cambia el tanto que el frente se levanta cuando se giran las ruedas, también el ancho de contacto que tienen las llantas contra el suelo y qué tanto las llantas pierden mordida lateral cuando son giradas.  Estos cambios son en las fuerzas que actúan sobre las llantas cuando se giran las ruedas, y la cantidad de tracción que proveen.  Pero lo que es más importante es cómo afecta el Caster el manejo de El Carro.

caster

El Ángulo Caster sumado es 24 grados en la imagen de arriba.  Esto se obtiene sumando el ángulo de ataque (kick up) de 8 grados y el ángulo de la masa de 16 grados.

Algunas guías de Ajuste establecen que el efecto del ángulo Caster es opuesto a lo que se experimenta en un Buggy escala 1:8.  Es un buen ejemplo de cómo la teoría dinámica de los vehículos puede encontrarse en libros y la realidad de la pista la difiere completamente.  Pienso que la teoría es buena para obtener una idea de cómo funcionan las cosas, y para obtener ideas de lo que se quiere intentar lograr.  Pero no siempre el efecto que se obtiene es el correcto para la situación, como en los buggies 1:8 comparados con los automóviles reales, Las ruedas giran muchísimo más, y el tamaño de los obstáculos, y la velocidad que se obtiene, la cantidad de poder escalado es tan distinta…En fin es mi teoría.

Aquí vienen los efectos -que pienso que así suceden- respecto el Caster y el manejo:

Una pequeña cantidad de Caster hará el carro como una serpiente (Twitchy), muy preciso y difícil de manejar.  La dirección es muy responsiva y El Carro gira muchísimo al entrar a la curva, pero no tanto dentro de la curva y cuando se acelera para salir de ella.  Incrementar el Caster calmará el carro, y no girará tanto a la entrada de la curva, pero si tendrá más giro en medio de la curva y al acelerar para salir de la curva se cerrará aun más.  El Carro tendrá una dirección más y más consistente y suave en curvas largas y secuenciadas cuando se aplique el acelerador constante (on power).   Grandes cantidades de Caster también harán el carro más estable en los baches.  Mucha cantidad de Caster requiere que el piloto aplique mucho acelerador, para obtener más dirección del carro.

Generalmente menos caster es mejor para pistas muy técnicas, con poca tracción.  Más Caster para pistas con vías anchas, pistas fluidas con mucha tracción.  Pero en realidad el Caster no se cambia mucho por los pilotos más profesionales.  Yo no lo hago porque una vez que encuentro la cantidad de Caster con la que me siento bien, me aferro a esa cantidad, porque me siento confortable. Cualquiera que sea la situación, quiero tener esta sensibilidad para el carro y cómo gira pero de forma predecible, sin sorpresas.

5.4 Ángulo de Ataque y Placa Antihundimiento Kick Up and Anti Squat

Ángulo de Ataque para la parte delantera y placa antihundimiento para la part trasera.  El frente del chasis está ligeramente angulado hacia arriba, unos 8 grados.  En la mayoría de los carros se puede ajustar también en los brazos (horquillas) para obtener el ángulo que coincida con esto.  Al ver el carro de manera lateral es lo mismo, un poco menos ó más que los 8 grados de ángulo de ataque.

kick

Ángulo de Ataque, se obtiene de comparar el perno de la horquilla con la horizontal del chassi

Más ángulo de Ataque al frente, hace que el carro vaya mejor en los baches, y brinque mejor, especialmente en brincos con superficie rugosa o irregular.  Más ángulo de ataque -kick up- también reduce la dirección, especialmente en la respuesta al volante, calma el Carro y lo hace más suave.  El carro transferirá más peso en proporción a lo levantado del frente cuando acelera o cuando se baja en el frenado.  Esto puede tener el efecto de hacer más fácil frenar en curvas muy cerradas al pasar el peso al frente y la parte trasera se desliza.

Menos ángulo de ataque hace que el Carro sea más responsivo, y mejor en superficies suaves o pistas con mucha tracción.  El Carro será más estable con pista de mucho agarre debido a una menor transferencia de peso.

Los brazos traseros (horquillas) están anguladas en forma similar que las delanteras, pero con mucho menos ángulo, normalmente entre 2-4 grados, esto se llama Placa antihundimiento o Antisquat.  Algunas veces los pilotos usan muy poquito antisquat, 0-1 grado y otros usan muchísimo, hasta 6 grados, pero entre 2-4 es lo normal.  Diferentes marcas de carros reaccionan diferente a la cantidad de Antisquat, así que 3 grados puede sentirse muy bien en un modelo, pero no se sentirá tan bien en otro.

anti

El perno de Horquilla comparado con la horizontal del Chassi.

El antihundimiento (antisquat) hace exactamente lo que el término implica, reduce la cantidad en la parte trasera en que se hunde bajo la aceleración, y la cantidad que la parte trasera se levanta ante el frenado.  El antisquat afecta sólo el manejo del carro cuando se acelera ó se frena.  Cuando el carro sólo transita no se afecta significativamente el manejo.

Más Antihundimiento es bueno para pistas con mucha tracción, y aumenta la dirección al aplicar acelerador (on power) , también la dirección dentro de las curvas, especialmente las que anteceden a los saltos.  Pilotos con estilos de manejo agresivos tienden a preferir mucho antisquat, también para pistas con muchos baches, mientras que pilotos que manejan suave prefieren menos.  Menos Antisquat suavizará el carro cuando se acelera sobre los baches, siempre y cuando tu manejo sea suave.  Menos Antisquat también incrementa la tracción.  Personalmente prefiero usar mucho Antisquat, entre 3 a 3.5 grados en todas las pistas.

5.5 El ángulo del brazo Ackermann

El ángulo del brazo Ackerman es simplemente la diferencia que existe entre el ángulo de giro interior y exterior de las ruedas cuando se giran.  Cuando un Carro gira en un círculo, la rueda interior seguirá en un círculo más pequeño que la rueda exterior, así que para que no exista tanto deslizamiento, la rueda interior deberá girar más veces para compensarlo.

El ángulo Ackerman suena simple al principio, pero en realidad es difícil de asimilar cuando lo juntas con la geometría de dirección como un todo y con los movimientos de la suspensión, con el caster y el camber, más cuando las ruedas no están giradas a tope en un sentido o en el otro sentido, hay un sin número de variaciones y puntos entre dirección girada derecha e izquierda.

Actualmente hay dos tipos de sistemas de dirección en los buggies escala 1/8.  El tipo vieja escuela, que se encuentra en la gran mayoría por ejemplo, kyosho, xray, mugen, donde dos postes de dirección están conectados por un plato, y los enlaces de dirección están unidos al final de este plato.  Con este sistema siempre se siente la dirección “no linear” significa que en algún momento de la curva, en alguna velocidad el carro girará más que en otro momento y punto.  Al mover el enlace hacia atrás, el efecto Ackerman se reduce, y al moverlo hacia el frente, el ángulo aumenta.  Estos cambios decidirán el momento en que la mayoría de giro sucederá.  Con el enlace hacia atrás, la dirección es más responsiva, y el carro girará más en la mitad de la curva.   Con el Enlace movido hacia el frente, el carro girará más al inicio de la curva y a la salida , y será menos responsivo, con menos giro en la mitad de la curva.  Mientras más adelantes el enlace, lo más tarde que la dirección ocurrirá dentro de la curva.

El segundo sistema de dirección, es el que se mira en Losi y en The Car original y en la Edición Amarilla con chasis angosto.  Los postes de dirección están conectados con un plato, pero los enlaces están conectados directamente a los postes.  Este sistema la dirección se presenta más linear, y no parece tener un punto donde gire más.  El ángulo Ackerman es cambiado al cambiar el largo del plato conector, hay muchos orificios en los postes de dirección, para que se mantengan paralelos uno de otro sin importar el largo de plato que se use.  Así para cambiar la cantidad total de giro, se cambian los platos, en lugar de elegir el punto donde girará más el carro.  Siento que es un mejor sistema porque te da sensación lineal y la cantidad de giro total puede ser ajustada.  Un plato corto da una dirección muy agresiva, lo mejor para pistas intrincadas y apretadas.  El plato largo tiene menos ángulo Ackerman, y menos giro en general, hace el carro más suave y mejor manejo para pistas abiertas.

5.6 Enlaces de brazos superiores·

Los enlaces de brazos superiores son verdaderamente ajustes valuados.  La mayoría de los carros responden bien a los cambios hechos en los enlaces superiores.  Pienso que es importante recordar que los brazos superiores aunque se coloquen en diferentes posiciones del carro, deberán ajustarse para que funcionen en conjunto.  Si los Enlaces del frente respecto a los de atrás están ajustados en forma muy distinta (cortos/largos, corto con mucho ángulo/largos con poco) la manera en cómo rolará el Carro (roll) sera distinta y el carro estará peleando contra si mismo.  Siempre procuro mantener los enlaces similares, para que El carro funcione de una manera más controlada.

En general, los enlaces largos hacen el carro más calmado y dan mayor tracción, y incluso aumentan la tracción al avanzar.  Al poner los enlaces lo más alejado de la torre de suspensión posible, hacen un carro lo más estable.  Levantar los enlaces en la torre tienen un efecto similar que alargar el chasis, lo que da más tracción.

Enlaces Cortos hacen el carro más responsivo, y producen giros casi en escuadra al salir de las curvas. Puede sentirse que tiene más tracción, y finalmente si la tiene, pero es más dispareja.  El carro tendrá mucha tracción hasta un punto, y de repente la perderá, haciendo trompos o giros, así que no será fácil de conducir.  Bajar el enlace en la torre tendrá un efecto similar a acortar los enlaces, y hará el carro más responsivo y con menor tracción.

5.7 Enlaces superiores Frontales (brazos frontales superiores)

Los enlaces superiores frontales son una buena opción de ajuste para la gran mayoría de los carros.  Discutiremos respecto los enlaces que básicamente son una pieza recta, pero también aplica para carros que tienen horquillas superiores.  Cambiar los enlaces cambia la manera en cómo el carro gira, y responde a las acciones del piloto, y qué tanta tracción tiene el frente del carro.

En general, un enlace largo frontal hará el carro más calmado, y tendrá mucha más tracción.  Un enlace corto lo hará reaccionar y cambiar de dirección más rápido.

Bajar el enlace frontal en la parte de la torre, incrementará la dirección dentro de la curva, pero también provocará que el carro vuelque más fácil, especialmente en las curvas.  Levantar el enlace frontal de la torre hará el carro más estable, menos dirección dentro de la curva.  Ir demasiado alto hará que se “enganche” repentinamente conforme el carro se des acelera mientras negocia con la curva.

Alargar y encoger el enlace en la torre, o en la masa, tiene un efecto similar.  Esto es un hueso duro de roer, pero siento que mientras más acerques el enlace dentro de la torre, lo más estable y consistente se sentirá el carro.  Mientras más alejes el enlace de la torre, lo menos linear e inconsistente se sentirá el carro.  Incluso si el largo y el ángulo del enlace se mantienen idénticos.  Por menos linear me refiero a que actúa diferente el carro a diferentes velocidades, o a los cambios de tracción.  También tendrá menos rolado (roll) y menos tracción.  En la masa, parece ser distinto, parece que se mantiene la consistencia y el efecto es más evidente.  Un enlace largo en la torre o en la masa es más estable, da más tracción y dirección de la mitad y en la salida de la curva.  Un enlace corto es más responsivo y da más dirección en la entrada de la curva, y también menos tracción en general.

5.8 Enlaces superiores Traseros

En la parte trasera, con los enlaces encuentro que es más crítico dejarlos bien que en la parte delantera.  Cuando pruebas diferentes posiciones para los enlaces y obtienes uno donde sientes que El Carro hace todo mucho mejor.  El enlace trasero mayormente determina la cantidad de tracción que el carro tiene, y cómo desliza cuando tomas las curvas.

Bajar el enlace trasero en la torre, dará al carro más dirección, así como la parte trasera comenzará a deslizarse más conforme entras en la curva y giras.  También te dará salidas de curva más anuladas como escuadras cuando aceleras.  Levantar el enlace en la torre agregará tracción y disminuirá dirección.

Bajar los enlaces tanto en la torre como en la masa dará más tracción, pero el carro parece mantener mayor dirección, más que sólo alargar los enlaces.

En general, un enlace largo trasero hace el carro más estable, con menos dirección y será más predecible y fácil de manejar.  Un enlace corto da más dirección e inicialmente el carro se sentirá que tiene más tracción, hasta que la pierde de súbito en lugar de perderla en una forma predecible.

De nuevo, lo más que entra el enlace en la torre, lo más estable y consistente que se siente el carro, lo más alejado que el enlace está de la torre, lo menos lineal pero más inconsistente que se sentirá.  El Carro tenderá a rolar menos (less roll) y tendrá menos tracción en general.

Enlace largo en la masa o en la torre, dará más tracción y menos dirección, el carro será más estable.

Enlace corto dará más dirección, especialmente en el inicio y en la mitad de la curva, el carro hará más escuadra al acelerar y será mejor en rectas.

6. Altura de recorrido de suspensión

La altura de recorrido de suspensión (Rideheight) es otro ajuste que se pasa por alto muy seguido.  Normalmente los buggies 1/8 están ajustados para tener una altura del piso entre 25-30mm.  Hablando de forma general, un recorrido bajo da menos tracción, y será menos propenso a volcar, un recorrido alto da más tracción, pero el carro querrá volcarse más fácil.  Un carro bajo es mejor en superficies suaves y pistas rápidas, y un carro alto funciona mejor en trazos con muchos saltos o bien en pistas con muchos baches.

La diferencia entre la altura delantera y trasera es algo también que debes considerar.  Tener un frente más bajo y la parte trasera más alta, te puede dar más dirección, y es como normalmente uso mi Carro.  También, el carro va a transitar más parejo, porque normalmente el frente se levanta un poco al aplicar acelerador.

Frente alto y parte trasera baja, hará que el carro sea aun más estable, y suaviza la dirección.  También puede hacer que el carro maneje mejor los baches y los saltos con más consistencia.

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El recorrido de suspensión Delantero se mide justo por detrás de donde está el ángulo de ataque.  

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La Altura de recorrido trasera se mide desde la parte más atrás del Carro.

7. Caída 

La caída es en mi opinión, un ajuste más crítico que el recorrido.  Hace una gran diferencia en el manejo, pienso.  Por caída me refiero a la diferencia que existe entre el recorrido y la máxima altura a la que el carro puede ser levantado, con las llantas tocando el suelo.  Una parte muy importante para platicar es cómo se mide.  Muchos pilotos les gusta medir el largo del amortiguador para fijar el recorrido.  Esto es sin embargo una manera incorrecta de hacerlo.  Es bueno si sólo quieres mantener la información para ti mismo, pero para otras personas esta información no significa nada.  Esto es porque para darte cuenta de la caída actual, desde el largo total del amortiguador, uno necesita saber en qué posición está el amortiguador, la posición de las masas, y no siempre se cuenta con estos datos.  Normalmente un parámetro de ajuste se discute uno por vez.  Así que yo nunca mido el largo del amortiguador, siempre lo mido como si fuera a medir el recorrido, pero en el punto que las llantas recién tocan el piso.  De esta manera puedo compararlo con otros carros sin importar cuál es su ajuste, incluso con otras marcas de modelos.  Me gusta medirlo sin las ruedas para hacerlo más preciso, y cuando quiero comparar, lo mido con las llantas.  Esto es por supuesto para comparar, porque incluso con las mismas llantas, la medida de los rines y diámetros por los insertos de llanta cambian.

Mientras más caída, lo más alto que puedes levantar el carro.  En la pista, más caída básicamente significa que las llantas podrán estar en contacto con el suelo por más tiempo, cuando pasas por un bache la llanta puede caer en el pozo más dentro, y cuando aterrizas después de un salto, las llantas harán contacto con la superficie antes.

Más caída harán que el carro salte y aterrice mejor, dando más tracción, y la mayor parte del tiempo irá mejor sobre los baches.  Demasiada caída puede provocar que el carro role (roll) más y puede hacer que responda con más lentitud, lo que deriva que se hagan giros y puede ser difícil mantener el control  Esto también depende mucho del diseño del carro.  Por ejemplo Mugens son conocidos por ser mejor con mucha caída, y losi son malos con mucha caída.

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Me gusta medir la caída como esto.  El largo del amortiguador realmente no te dice la cantidad de caída, a menos que uses la misma posición del amortiguador y los enlaces en las masas.  Cuando se mide la caída con las ruedas puestas, la medida puede ser comparada con carros que tienen diferente ajuste, o con otras marcas y modelos de carro.

Menos caída, hace que el carro brinque peor, y la mayor parte de las veces también libre peor los baches, pero el carro será más estable en altas velocidades, especialmente en pistas con mucha tracción.  Será más responsivo también, y menos propenso a volcarse.

Respecto al manejo de los baches, es menos complicado, dependiendo de la pista y tu estilo de manejo, la cantidad de caída para un mejor manejo, varía, con mucha caída puede ser lo mejor, pero también hará que el carro caiga en todos los baches y reducirá su velocidad, también lo hace menos inestable.  Menos caída puede ser peor, o puede mantener el carro por encima de los baches que lo hará más rápido y más estable.  Realmente no existe un ajuste mágico para la caída respecto los baches, cada piloto necesita probarlo por si mismo.  En general, menos caída para pistas suaves con mucho agarre, y para pistas sueltas y con baches, o pistas con muchos saltos, caída junto con recorrido de suspensión tiende a cambiar mucho, así que lo mejor es probar antes de cada carrera.

8. Manejo

No hay sugerencias, necesitamos manejar mucho como primer paso.

9. Competición

No hay sugerencias, necesitamos correr más como primer paso.

 

10. Referencias rápidas- ¿Qué hacer si…?

Ésta guía fue hecha sólo para darte ideas sobre qué probar en distintos escenarios.  Para comprender por completo la guía, es mejor leerla completa.  Si sólo sigues las instrucciones a continuación, puede que no alcances los resultados que estás buscando, porque los cambios en los ajustes sólo tienen el resultado esperado en ciertas condiciones, o con excepciones.  Por ejemplo, suavizar los resortes delanteros puede que no te den más dirección, si actualmente usas resortes lo suficientemente suaves.  Todo se trata del balance, y este capítulo es sólo ideas de lo que puedes probar.  Si estás atorado en una situación y no puedes pensar en qué hacer.

¿Qué hacer en ajuste? si buscas que tu carro tenga…

Más Dirección en General:

Acostar el amortiguador en orificio exterior de la horquilla.

Aceite más delgado en amortiguadores delanteros.

Resortes más suaves al frente.

Resortes más duros atrás.

Acortar los brazos superiores traseros

Alargar los brazos superiores delanteros

Barra estabilizadora delantera más delgada ó retirarla

Menos convergencia trasera

Usar brazo ackerman más corto (caso de The Car)

Más dirección al entrar en la curva:

Aceite más delgado en diferencial delantero

Menos Caster

Colocar los amortiguadores más verticales en la torre delantera

Bajar la posición de brazos superiores delanteros en la torre

Usar brazo ackerman más corto (The Car)

Recorrer un punto hacia atrás los enlaces de dirección en el brazo Ackerman

Barra estabilizadora trasera más delgada

Acostar los amortiguadores traseros hacia adentro de la torre

Más dirección a la mitad y al salir de la curva,  y en Power :

Aceite de diferencial más grueso adelante

Más Caster

Acostar los amortiguadores delanteros dentro de la torre

Barra estabilizadora trasera más gruesa

Poner más verticales los amortiguadores traseros en la torre

Menos dirección en general:

Amortiguadores Delanteros en el orificio exterior de las horquillas

Aceite de amortiguadores más grueso en la parte delantera

Resortes de amortiguador más duro adelante

Aceite de diferencial más grueso adelante

Barra estabilizadora delantera más gruesa

Más convergencia trasera

Alargar los brazos superiores traseros

Subir los brazos superiores delanteros en la torre

Mejor capacidad para saltos:

Colocar los amortiguadores más verticales

Usar resortes de amortiguador más gruesos

Aceite más grueso en los amortiguadores

Orificios de pistón de amortiguador más pequeños

Más ángulo de la placa anti hundimiento (antisquat)

Más caída (especialmente en la parte delantera)

Más ángulo de ataque (kick up)

Más tracción Trasera:

Alargar brazos superiores traseros

Levantar brazos superiores traseros sólo en la torre

Más convergencia trasera

Aceite de diferenciales más delgados

Acostar amortiguadores traseros en la torre

Pistones con orificios más grandes en amortiguadores traseros, o más orificios

Mejor manejo en los baches:

Ajustar el aceite de amortiguadores (normalmente más delgados, revisa sección de amortiguadores)

Acostar amortiguadores en la torre

Aceites de diferencial más delgados

Más recorrido de suspensión

Más caída

Retirar de las llantas dibujo en las caras internas y externas

Más Aceleración y avance hacia el frente:

Aceites de diferenciales más gruesos

Alargar brazos superiores

Campana con menos dientes, Spurgear (engranaje principal) con más dientes

Resortes de clutch más gruesos

Más estabilidad en curvas secuenciadas y pronunciadas:

Resortes de amortiguador delanteros más gruesos

Barras estabilizadoras más gruesas

Aceites de diferencial más gruesos

 

Qué hacer primero en una pista con mucha tracción:

Amortiguadores delanteros hacia afuera en las horquillas

Barras estabilizadoras más gruesas

Menos recorrido de suspensión

Pistones de amortiguador con orificios más pequeños o aceite más grueso

Qué hacer primero en una pista con poca tracción:

Acostar los amortiguadores

Orificios de los pistones de amortiguador más grandes, o aceite más delgado

Alargar brazos superiores de la suspensión

Más recorrido de la suspensión