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Consejos para el Armado

Para cualquier trabajo de ajuste, es verdaderamente importante ensamblar el carro correctamente. Abajo destacamos algunos puntos:

  1. Los brazos frontales inferiores (horquillas) requieren un poco de desbaste para aumentar el recorrido hacia abajo de la suspensión. La razón es que los brazos no estuvieron correctos desde el inicio, es que originalmente la maza (c-hub) y su geometría eran un poco distintas. Los brazos fueron moldeados antes que se hicieran los cambios en los C hubs, y esto resultó en que el frente no tiene un recorrido suficiente hacia abajo. Es por eso que recomendamos mucho a todos que desempolven el dremel y aumenten el espacio entre el brazo y el C hub, y también en la parte donde descansa el brazo contra el chassis. Necesitas obtener 102.5mm de largo en el amortiguador.

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  2. Los baleros en las mazas no ruedan 100% libres cuando son nuevos. Esto es porque existe un arillo de aluminio que está entre los dos baleros y evita que se aplasten, al momento de apretar el opresor en las flechas propulsoras se quita el juego entre los baleros. La mejor manera para apretar el opresor es colocar fija tuercas o “lock tite” azul y atornillar ligeramente, no apretar con fuerza, esto mantiene el perno en su lugar y elimina el juego, pero no aumenta la fricción entre los baleros. Sentirás un poco de resistencia con baleros nuevos no importa lo que hagas, después que uses el carro un par de veces, la resistencia desaparece!  Esto es debido a la grasa que trae los baleros desde fábrica.

  3.  Recomendamos mucho usar la tapa del salva servos de aluminio maquinado CNC (JQB0175 ó JQB0287) y los brazos extra fuertes (JQB0370 y JQB0371). Estas piezas mejoran el desempeño del carro.

Un problema menor que tenemos con los brazos extra fuertes es el juego que tienen con el perno que los fija. Una manera de resolver el problema es hacer pequeños orificios (2.5mm aprox) en los brazos y poner pequeños opresores para reducir el juego. Siempre asegúrate que el brazo quede libre. Al ajustar los opresores puedes quitar el exceso de juego y aumentar la vida útil de los brazos por mucho!  En el futuro esperamos mejorar el ajuste de los brazos con los pernos, pero aun así es una buena idea para aumentar la vida útil de ellos.

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Ajuste

El ajuste de fábrica que viene con el kit debería funcionar en cualquier pista. Si no, algo está incorrecto y nos gustaría escuchar tu opinión.  Por favor escríbenos un email jq@jq-products.com Gracias.

El ajuste de El QUAGRAINE es ligeramente una modificación del de fábrica. Las razones son las siguientes:

  1. El enlace trasero es corto en la maza para obtener más giro y mejor respuesta a la dirección. El enlace largo hace el carro de la parte trasera demasiado plantado para mi gusto.

  2. El amortiguador trasero está acostado hacia abajo un orificio, esto aumenta la dirección a bajas velocidades y en curvas pronunciadas, y personalmente me gusta más la sensación de la suspensión así.

Recientemente, comencé a utilizar los dos amortiguadores delantero y trasero más verticales.

The new front tower in grey, and the old one in white.
La nueva torre de suspensión delantera en gris obscuro, la anterior en blanco.
JQ-Rear-Towers
La nueva torre trasera en gris, y la anterior en blanco.

Pista Suave contra Pista Bacheada

 

 

 

Para una pista realmente bacheada, las cosas que debes probar es reducir el “antisquat” o el ángulo de salida de los brazos traseros, usa el inserto 1 con el orificio hacia arriba en el plato RR ( D). Esto produce un ángulo de 1 grado respecto a los 2 grados originales. También puedes usar el inserto 0.5 con el orificio hacia arriba en el plato R-F (C) para reducir aún más hasta 0.5 grados de ángulo de salida. El carro se manejará mucho mejor en superficies accidentadas, pero tendrá menos “pop” en los saltos, y en saltos accidentados la parte trasera querrá patear si no aterrizas perfectamente. También tendrás un poco menos de giro en la dirección.

Debes probar también el máximo ángulo delantero de “kick up”, usando el inserto 1 con el orificio hacia abajo en el plato F-R (B). Esto hará el carro más suave en los baches.  El cambio no es tan significativo como el antisquat, pero si juntas los dos efectos ayudará mucho al carro en los baches.

Finalmente procura mover los espaciadores de mazas un paso hacia atrás, de forma que te queden 2 espaciadores, la maza y dos espaciadores. Normalmente ayuda al carro a pasar por los baches.

Estos tres cambios son realmente los únicos que yo hago. Si aun así no se siente bien, pruebo diferentes densidades de aceite en diferenciales, normalmente con aceites delgados es más fácil de manejar, como 6000-6000-3000 o bien 8000-5000-3000 dependiendo de la situación.

En conclusión

Pista Suave

  • Ajuste inicial de Fábrica
  • Reducir un poco el recorrido de suspensión, 1-2mm menos en largo de amortiguador.
  • Altura del piso a chase 25 al frente y 27mm atrás.

Pista Agreste o bacheada

  • Menos antisquat
  • Mover mazas traseras 2 espaciadores-maza-2 espaciadores
  • Aceites de diferencial delgados 6k-6k-3k

Pistas de Mucho Agarre vs Poco agarre

El ajuste de fábrica debería funcionar siempre, pero hemos visto, que cuando es para pistas con  poco  agarre, simplemente usamos una barra más delgada atrás, 2.4mm. Eso es normalmente todo el cambio. Al frente dejamos la misma barra. También se puede reducir el Camber, usar incluso 0-0-5 grados al frente y 1 grado atrás. Estos cambios le dan al carro un poco más de tracción, y provocan un poco más de agarre al frente que atrás, que hacen el carro más fácil de manejar. Si el balance es bueno, pero queremos que el carro rote más y genera mayor tracción, sólo se mueven las barras estabilizadoras a 2.2mm al frente y 2.4 mm atrás.

Otro bueno cambio para hacer en pistas sueltas, es bajar los enlaces del frente y atrás en las mazas hasta el orificio más abajo. Mantenemos todo lo demás igual, sólo bajar los enlaces. Esto hace que el carro se sienta más conectado y pegado a la pista. Si no se siente bien, entonces bajar también los enlaces de la torre. Básicamente bajar tanto en las mazas como en las torres y mantener el mismo ángulo. Cuando la tracción aumenta, el carro querrá volcar más fácil, es ahí cuando se suben los enlaces.

En pistas con mucho agarre, el ajuste inicial de fábrica es muy bueno. Si ya están los enlaces arriba entonces quizá engrosar las barras estabilizadoras a 2.4 al frente y 2.6mm atrás. Resortes más duros también funciona, especialmente al frente. Encontramos que los resortes JQ color negro funcionan y también los HB amarillos y dorados en pistas con mucho agarre. Aceites más gruesos en diferenciales hacen la vida más fácil, ir por ejemplo a 12500-10000-5000 en pistas verdaderamente abrasivas.

Otro cambio sugerido es mover las mazas traseras un paso atrás, quedando 2 espaciadores-maza-2 espaciadores. Asegurarse que la altura del chasis al piso no es demasiada. Bajar el carro un poco ayuda, por ejemplo 25mm al frente-27mm atrás, o usar la misma altura al frente y atrás. Finalmente reducir el recorrido de la suspensión ligeramente, 1 a 2mm del ajuste original ayuda al carro. La mayor parte del tiempo, sin embargo, donde las pistas se rompen y llenan de baches para las finales, terminamos usando el recorrido normal de suspensión.

En pistas con mucha tracción, la posición de los brazos que vienen con el ajuste inicial de fábrica funcionan muy bien, resortes más duros y barras estabilizadoras más gruesas, recorrer las mazas traseras un punto, y aumentar la densidad de aceites en diferenciales son los cambios requeridos para hacer el carro confortable para manejarse.

En conclusión

Mucho Agarre

  • Resortes duros, JQ negros ó HB dorados o amarillos.
  • Barras estabilizadoras gruesas 2.4 frente, 2.6 o 2.8 atrás.
  • Barras estabilizadoras gruesas al frente provocan nerviosismo en el carro, hay que probar y ver.
  • Mazas traseras un paso atrás, dejando 2 espaciadores-mazas-2 espaciadores.
  • Aceites de diferencial gruesos 10-10-5, 12.5-8-5, 12.5-10-3 jugar con eso y ver qué te gusta.
  • Mover la posición del brazo akerman hacia atrás, para suavizar la dirección.
  • Probar ligeramente menos recorrido de suspensión 1-2mm menos que el ajuste inicial.

Poco Agarre

  • Dejar resortes Grises JQ
  • Bajar los enlaces delantero y trasero 1 orificio en la maza y 1 orificio en la torre de donde se inició.
  • Barras estabilizadoras más delgadas 2.2/2.4 o dejar las 2.3 al frente si tienes demasiada dirección.
  • Aceites de diferencial más delgados 6-6-3 funcionan muy bien.
  • Puedes probar 1 grado de antiquate trasero para más tracción.

El engranaje Explicado:

 

La diferencia entre el “Engranaje Suave” smooth gearing 43/13 Frente, 46-48/13 Centro, 43/13 Atrás, y el “Engranaje más suave” even smoother gearing 45/14 Frente, 47-49/13 Centro, 45/14 Atrás, se nota, pero es algo complicado de explicar, porque no es necesariamente una diferencia directa. En general el engranaje 43/13 es más “golpeador”, necesitas menos carrera para librar brincos, porque el carro acelera más intensamente, es mejor para pistas muy intrincadas y cortas. El engranaje más suave, 45/14 deja el momentum más tiempo y mejor, pero no acelera tan rápido de una parte lenta de la pista para librar los brincos por ejemplo. Así que puedes decir que el “Engranaje Suave”, 43/13 es para pistas apretadas y técnicas, y el “Engranaje más suave” 45/14 es para pistas largas, más de estilo “Europeas”, pero quizá estés equivocado, y explicamos porqué.

Con el “Engranaje Suave” 43/13, el carro acelera más pero no inicialmente. Digamos que dejas de acelerar en una curva y el carro des acelera más, así que es más fácil de controlar. Entonces aplicas un poco de acelerador y el carro no hace mucho, al principio, así que necesitas acelerar más en el gatillo antes que el carro realmente acelere, por lo tanto no necesitas ser tan delicado y preciso.  Básicamente puedes estar en control y andar en la pista con más acelerador aplicado.

Si miras el video de arriba, las secciones donde esto es realmente evidente es en la curva de la derecha en el  Segundo 9 y en el  segundo 16, donde después de cambiar a ese engranaje, de verdad se detiene porque no estaba acelerando suficiente. También en el Segundo 13, acelerando hacia el salto, tuve que aplicar más el gatillo para lograrlo, de cualquier forma, puedes decir que hice un error y perdí toda mi velocidad, pude sortear de manera fácil el brinco, donde antes tenía que mantener mi velocidad. Finalmente toda la sección que comienza en el segundo 25 todo desde el fondo de la pista tuve que usar más acelerador, porque sentí que tenía que manejar más golpeado para ir veloz.

43/13 “Engranaje Suave” Smooth Gearing: Básicamente puedes estar en control, y manejar la pista con más acelerador aplicado.

Con el “Engranaje más Suave” even smoother 45/14, el carro lleva más velocidad de forma natural, y más velocidad en las curvas, así que debes asegurarte de frenar suficiente para disminuir la velocidad. Además, cuando solo acaricias el gatillo, el carro irá más rápido, así que no puedes acelerar a fondo tanto, necesitas tratar como “bebé” el gatillo por más tiempo en las curvas. Necesitas mantener tu momentum y fluir al rededor de la pista. No es tan bueno como simplemente “apuntar y disparar”, si es tu caso, quizá te funcione mejor el “Engranaje Suave” 43/13. De cualquier forma, es nuestra experiencia que la mayoría de pilotos promedio prefieren el “Engranaje más suave” 45/14, y es por eso que lo incluimos como ajuste inicial de fábrica, desde el kit Las Vegas y ahora con el Black Edition. Necesita menos esfuerzo y menos acelerador para ir rápido, la tracción también es muy consistente.

Si miras el video de arriba, es lo opuesto de antes, en las secciones donde el engranaje es evidente es la curva derecha en el  segundo 9 y en el Segundo 16, donde el “Engranaje más Suave” el carro mantiene su velocidad, y puedes ir apenas tocando el gatillo de acelerador.  También en el  segundo 13, acelerando hacia el salto necesito mantener la aceleración para tener la velocidad y librar el salto fácilmente. Finalmente toda la sección comenzando en el Segundo 25 en toda la parte del fondo de la pista, apenas usaba el acelerador mientras tomo la curva, y era más fácil fluir en esa sección y mantener la velocidad de curva.

45/14 “Engranaje más Suave” Even Smoother Gearing: Necesita menos esfuerzo, y menos acelerador para ir rápido, la tracción es más consistente.

El engranaje no es realmente un ajuste que uses de pista en pista.  Los dos tipos de engranaje producen los mismos tiempos por vuelta, queda más en una preferencia del piloto. Es difícil incluso para mi decidir cuál prefiero. Los últimos dos años corrí con el Engranaje más suave, y en estos momentos le estoy dando una oportunidad al engranaje suave.

 

Membranas De Los Amortiguadores

Como El Carro se desempeña muy bien, comenzamos a experimentar con otros ajustes que han sido populares por los últimos años. Uno de ellos es las membranas de los amortiguadores. Lo que encontramos es que al cortar las membranas y dejarlas básicamente como juntas tóricas (o-ring), y armar el amortiguador en emulsión, el carro se siente más plantado, y mantiene mejor el trazo en curvas pronunciadas, indicativo que tiene mejor agarre y está más fijo. Sin embargo, la mayor diferencia es cómo brinca en la salida del salto y al aterrizar.  Brinca menos y no le gusta hacer doble “mecida” al aterrizar. Simplemente aterriza y absorbe el impacto suavemente. Es más fácil de manejar el carro, especialmente en situaciones donde aterrizas de un brinco y entras en una curva y debes acelerar inmediatamente a la siguiente sección. El carro se planta y simplemente va.

Si miras el video de arriba, en el salto a meseta y caída de mesetaIf you look at the video above, the salto a meseta y caída de meseta es en el área donde distingues una diferencia. El carro aterriza y se asienta mejor antes de saltar de nuevo, lo que hace un despegue más fácil, incluso si pierdes un poco de brinco de despegue. Cuando cuando cae es más fácil obtener velocidad en la curva e ir a la siguiente sección.

Otra zona donde los amortiguadores con emulsión son claramente mejores, es en el aterrizaje de golpe sin caer en recibidor,  en el segundo 34, y quizá lo más evidente es en el salto doble-doble que sigue a la recta. Donde debes ser cuidadoso, aterrizar bien y acelerar enseguida, es ahora más fácil y no requiere tanta precisión.

Así que por el momento estamos corriendo con amortiguadores emulsionados. Puedo ver que se empeora usando emulsión en pistas con mucha tracción, o cuando necesitas esa respuesta pronta y resort sobre los brincos, ambos, con membrana y con emulsión funcionan, pero la emulsión hace un manejo más fácil.

Para convertir los amortiguadores a emulsión, debes seguir exactamente los mismos pasos que con un amortiguador normal con membrana. Yo pongo un poco de aceite en la tapa también. Atornillo la tapa una o dos vueltas, sostengo el amortiguador en un ángulo de 45º con el orificio de purga viendo hacia arriba, meto el vástago del amortiguador hasta que sólo se asoman 3mm, y atornillo la tapa despacio, dejando salir el exceso de aire y aceite. Puedes sentir cómo se endurece el amortiguador cuando mueves el vástago hacia adentro cuando está terminado, abro la tapa 3/4 de vuelta  con la flecha extended y repito el proceso. Yo armo los amortiguadores hasta dejarlos SIN rebote, completamente muertos. Después de mover los vástagos dentro y fuera varias veces el vástago queda donde lo dejé la primera vez, asomándose 3mm.

Recorrido de la suspensión

Después de extensivas pruebas, encontramos que el mejor rango de largo de amortiguadores al frente es entre 99mm-10.5mm, y 120mm-123mm para la parte trasera. El recorrido de suspensión es un buen ajuste para jugar de pista en pista. Lo mejor es comenzar con el máximo posible y reducir 1mm cada vez.  Escribimos algunas ideas sobre el recorrido  aquí. (Nota está en inglés)

 

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Aviso Importante

Una cosa que notamos con el original White Edition (Edición Blanca) es que algunos pilotos tienden a exagerar sus ajustes. Por ejemplo, si decimos que un enlace de brazo superior largo es más estable, ellos tendían a alargarlo lo más posible.  No necesariamente funciona para ajustar el carro, un cambio a cierta dirección es muy bueno hasta un punto, pero si lo llevas más lejos el cambio será para empeorar. Eliminamos muchas de esas posibilidades ahora, pero tenlo en cuenta por favor.

Los ajustes mencionados en esta guía funcionan bien, y te acercan hacia lo que quieres. Esto significa que te recomendamos estar al tanto de lo que escribimos.  Si no estás contento con el manejo, es más fácil ajustar por ejemplo el recorrido de la suspensión y bajarlo 1-2mm, mover el camber 1-1.5 grados (largo del enlace entre 0.5mm a 1.5mm), la barra estabilizadora entre 0.1-0.2mm y los aceites de diferenciales en un par de miles. Irse más allá de las tolerancias no es una solución.

Para estar al día en los ajustes iniciales de fábrica, revisa la Página de Ajustes.

¿Preguntas?

Si tienes preguntas respecto los ajustes, por favor escríbenos e mails ya sea a mi o a Liam jq@jq-products.comjustliam@jq-products.com, también contáctanos vía Facebook. ¡Gracias por tu continuo apoyo!