setup

La guía de Ajuste de fábrica es una buena base para comenzar, excepto los resortes que deben cambiarse por medianos en las cuatro esquinas. Otros ajustes buenos son el JQ Kahuava (más agresivo), y el de Chris Marrale (más estable), puedes encontrarlos Aquí.

Mientras probamos la Edición Blanca, pasé algunos meses en USA. Mi meta para el viaje era encontrar un nuevo ajuste de fábrica. Necesitaba encontrar más velocidad y hacer el carro fácil de manejar. Traté de encontrar pistones de amortiguador que funcionaran con los amortiguadores casi verticales, al tiempo que podía empujar más el carro, pero previamente esa combinación fue terrible en pistas bacheadas.

Con los cambios en el carro, y con ajustes finos, pude hacer que el carro se manejara fácil y rápido, y comencé a tener mejores resultados en las carreras. Es clara la diferencia respecto al año anterior, aun así no es perfecto.  Pero aquí están unas notas respecto a los ajustes y cómo me gusta correr mi Edición Amarilla.

stoodup

Con todas las mejoras en El Carro, ahora tengo suficiente tracción para comenzar a usar los amortiguadores casi verticales. ¡Definivamente más rápido!

Diferenciales

Con el primer Carro, terminé usando 7000-5000-3000. Y lo sentía muy suave casi en cualquier lugar. Ahora con la Edición Amarilla, y el engranaje “más suave” que viene de línea, encontré que el mejor ajuste es 5000-5000-3000.  Uso este ajuste en todos lados. También uso el diferencial delantero “overdrive” que es 41 dientes de corona x 13 de piñón, me gusta cómo se mueve el carro al acelerar y des acelerar. Se siente que mantiene mejor la línea en las curvas. Algunos pilotos tuvieron éxito usando aceites más delgados como 3000-3000-sólo grasa. Desde el primer Carro parece que la tendencia es a suavizar los diferenciales. Como dije 5000-5000-3000 es un buen punto de empezar.

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Amortiguadores

Pasamos mucho tiempo probando amortiguadores, posiciones, pistones y resortes. Logramos hacer la tracción más consistente, así que la parte trasera no se perdiera de repente, y ahora se maneja mucho mejor sobre terreno agreste, y puede llevarse más tiempo en aceleración, y la suspensión sigue manejando el terreno muy bien.

En el frente, siempre termino usando los amortiguadores en la parte superior y central de la torre, y por dentro del brazo inferior de suspensión. Mayormente utilizo la pieza JQB272 pistón con múltiples orificios con el lado plano hacia abajo, o bien utilizo JQB285 pistón con 4 orificios por 1.2mm y 6 orificios x 1.00mm, con el lado plano hacia abajo. Esto parece funcionar bien, el JQB272 tiene más “pack” que el JQB285 es más responsivo, brinca y aterriza mejor.  Me gusta usarlos resortes suaves o medianos al frente. Suaves para pistas sueltas y medianos para pistas con mediano y mucho agarre. En la parte trasera utilizo resortes medianos la mayor parte del tiempo, en pistas sueltas, los resortes suaves ofrecen mayor tracción.  Originalmente usaba siempre resortes medianos y duros, pero los resortes del buggy de producción terminaron siendo más duros que las muestras, así que ahora uso suaves y medianos, y rara vez en alguna pista con mucho agarre y saltos, utilizo los resortes duros.

Un punto que vale la pena mencionar es que algunas personas encuentran difícil encontrar el recorrido de suspensión correcto en la parte trasera porque los resortes son muy largos. En realidad, en algunas combinaciones de posición del enlace y de amortiguador, es casi imposible ajustar un recorrido de suspensión lo suficientemente bajo.  Si estás perdido en una de esas combinaciones, vale la pena llevar un juego extra de resortes delanteros y usarlos en la parte trasera. Respecto a mi, siempre uso el enlace trasero en la parte inferior de la masa, y en el orificio de en medio en la torre. De esta manera puedo todavía reducir el recorrido de suspensión para uno más bajo pero suficiente espacio para maniobrar. Los resortes fueron diseñados para un ajuste similar a este.

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JQB272 Pistones con múltiples orificios, con aceite 400 y resortes medianos. Es muy buen ajuste cuando la temperatura ronda los 20ºC, si hiciera calor subir el aceite a 450 ó 500.

Con la primera versión de El Carro, siempre corría con los amortiguadores un orificio hacia adentro de la torre partiendo del más lejano, y en el orificio de en medio en el brazo inferior. Esto era bueno hasta un punto. Al manejar suave ofrecía muy buena tracción, pero cuando presionaba al carro duro, o cuando el carro necesitaba reaccionar rápido en un cambio de dirección, al girar ó aterrizar de un salto, tendía a descomponerse.  Así que necesitamos encontrar una manera de movernos al punto donde la parte trasera se saliera de trazo pero después de muy alta velocidad. Logramos esto al usar los amortiguadores en el orificio exterior y bajo en la torre y en el orificio exterior del brazo inferior (horquilla)

Hay tres diferentes pistones que me gusta usar. Mi favorito para la mayoría de las pistas es el JQB285 al frente y atrás. Típicamente uso los mismos pistones al frente y atrás, excepto cuando uso los pistones de 10 orificios x 1.1mm, sólo los pongo atrás. Los pistones JQB285 funcionan realmente bien en pistas rugosas, que pueden hacerse sueltas, o con mucha tracción, esos pistones funcionan muy bien. La única situación donde no les va bien, es cuando hay muchos saltos uno después de otro, el carro no puede “botar” y el siguiente salto será difícil.  En estos casos cambio a los pistones JQB272. Por ejemplo en “Thunder Alley” o en cualquier superficie de Joey que son pistas donde el JQB272 es mejor que el JQB285 por esa razón.  La mayoría de pistas Europeas, los pistones a elegir son JQB285. Los de 10 orificios x 1.1mm los he dejado un poco de lado, honestamente necesito probar de nuevo. Pero tienen la menor cantidad de “pack” que todos, así que probablemente funcionarán mejor en pistas sueltas y condiciones muy rugosas.  He aquí algo que escribí sobre los pistones anteriormente:

”Robert Gustafsson de Suecia me dijo que corrió pistones de 10 orificios por 1.1mm con mucho éxito. Los probé, pero no tuvieron suficiente “pack”, el carro rebotaba demasiado. Así que puse los amortiguadores lo más vertical posible en la torre, y después los moví hacia afuera en los brazos de suspensión inferiores. Usé aceite 500 y mis nuevos resortes duros, que serán lanzados pronto. Al frente usé pistones normales. Eso hizo posible manejar más agresivamente. Pude salir de situaciones donde antes seguro que chocaba, giraba sin control o algo por el estilo. Ahora sólo le pego al acelerador más y mantengo la dirección correcta.  ¡Definitivamente algo para probar!”

Siempre uso los pistones con el lado plano hacia abajo. La razón para esto es que disminuye el rebote hacia abajo, haciendo el carro más responsivo, y disminuyendo las reacciones del carro cuando se mueve sobre los baches, o mientras tomo una curva. También hace que el carro se mantenga más en el piso sobre las imperfecciones y brinque menos.  Esto significa que puedes llegar a un salto más rápido, tomarlo y aun así aterrizar. Piénsalo de otra manera, con estos ajustes puedes llegar más rápido al punto de despegue del brinco y brincarlo antes, pero no brincarás tan lejos.

Respecto los aceites, comparado con el primer carro, hemos cambiado a usar aceites más delgados. El carro ahora claramente se siente más suave en la mesa de ajuste. En la pista, maneja mejor las secciones rugosas, y todavía se siente estable en las secciones rápidas. Otra razón para explicar esto viene en la siguiente sección: Barras estabilizadoras.

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Artú está a cargo de los amortiguadores de prueba, es por eso que siempre es el último en salirse de la pista.  Demasiado para probar, tan poco tiempo…o no?, él sólo es lento.

Barras Estabilizadoras

Correr con aceites suaves es un buen cambio, el carro se suaviza en general. Para mantenerlo estable a altas velocidades o en más tracción, comenzamos a usar barras más gruesas que antes. Ahora la barra más delgada que uso es 2.5mm al frente y atrás. Uso 2.5 ó 2.6mm al frente, y 2.5- 2.8mm atrás, dependiendo de la pista. Lo suave, con más tracción y rápida que es la pista lo más grueso que vamos, lo más suave, con baches que la pista es, lo más delgado en barras que uso, con ese rango. Las barras más gruesas hacen posible manejar más agresivo, y presionar más el carro en las curvas. Lo más gruesas que son las barras, y lo más suave que es la suspensión en conjunto con los amortiguadores puestos más verticales, hace un cambio inmediato a un carro más rápido, con la misma cantidad de gas que el piloto pone. El carro mantiene mejor su velocidad.

Soporte de los brazos traseros (Rear Arm Holders)

Si quieres más tracción trasera, una buena manera de obtenerla es poner de cabeza el plato que sostiene los brazos de suspensión traseros, y poner el inserto NR con el orificio hacia abajo, para el plato antihundimiento. Esto hace que la parte trasera del carro se suavice y tienda a “rolar” (roll) más, y lo que vas a sentir será más tracción. Si te gusta el cambio y te dio más tracción, pero el carro se siente inestable por lo mismo, trata de subir 0.1 ó 0.2 en la barra estabilizadora trasera, y procura acortar el enlace trasero hacia el orificio central en la torre de suspensión. El resultado puede ser un carro con más tracción que antes, pero también con dirección y velocidad de curva que antes.

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Pon esta pieza de cabeza, y usa el inserto NR  en el plato antihundimiento, con el orificio hacia abajo para más tracción trasera. 

Enlaces superiores

Al frente, rara vez cambio los enlaces. Uso el orificio central de la torre y el central en la masa.  Si el carro se siente que tuerce mucho (twitchy) y tengo demasiada dirección, pruebo alargando el enlace moviéndolo al orificio interno de la torre.

En la parte trasera, cambio el enlace mucho. Prefiero usarlo en la parte alta, para trazar las curvas más redondas. Algunas personas prefieren el enlace en la parte baja, que le da al carro más tracción. Creo que si lo hace, pero sólo hasta un punto, después del cual se vuelve inestable. Así que uso el enlace arriba, sea largo o bien en la fila central de la masa. Recientemente en el orificio central, para mejor dirección. Hacia adentro, uso la mayor parte del tiempo la fila interior, y un orificio más abajo que el más alto. Si pongo de cabeza el plato antihundimiento, o quiero que el carro haga más ángulo después de las curvas, muevo el enlace a la columna central en la torre de suspensión.

¡Esto es todo por el momento!